Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - BOSS

Страницы: 1 [2] 3 4 5
16
Приветствую всех любителей самостоятельного ремонта двигателя, своего мотоцикла или автомобиля. В этой статье мы поговорим о достаточно мелких, но важных деталях любого двигателя — направляющих втулках клапанов. Не смотря на свой скромный размер, направляющая втулка клапана деталь очень важная, и рано или поздно ей начинает интересоваться каждый опытный водитель, даже тот, который отдаёт свой мотор на ремонт в автосервис.

Направляющие втулки любого двигателя, обеспечивают точное направление возвратно-поступательному движению клапанов, для их открытия и закрытия в нужный момент, и от состояния трущейся пары втулка-клапан, напрямую зависит расход моторного масла, а так же плотное и точное прилегание тарелки клапана к своему седлу. К тому же, направляющая втулка — это деталь, по которой осуществляется отвод тепла от стержня клапана к головке двигателя. Так же тепло к головке двигателя отводится и через тарелку клапана и седло (когда клапан находится в закрытом состоянии).

Появление в своё время сёдел и направляющих втулок клапанов, послужило толчком для замены вечно перегревающихся чугунных головок двигателя, более продвинутыми алюминиевыми головками, которые лучше отводят тепло и быстрей остывают.

Ведь во времена, когда головки были чугунными, направляющих втулок и сёдел клапанов не было, то есть эти детали составляли с чугунным телом головки одно целое. И при износе направляющих отверстий, по которым скользили стержни клапанов, а так же при износе (или прогаре) мéста прилегания тарелки клапана, чугунную головку приходилось менять на новую.

Но с другой стороны, каждое конструктивное решение головки двигателя, может исходить из многих причин. Ведь процессы отвода тепла от клапана в монолитную деталь и через запрессованную деталь (втулку или седло) ощутимо отличаются. И если втулка запрессована в тело головки, то средняя температура выпускного клапана большинства бензиновых двигателей около 400 градусов, а максимальная температура может достигать более 800 градусов.

В монолитной же конструкции головки, когда втулки не запрессованы в головку, а просто просверлены направляющие отверстия в теле головки, средняя температура выпускного клапана меньше — примерно 300 — 315 градусов, а максимальная температура достигает не более 700 — 720 градусов.

Но всё же, несмотря на меньшую температуру монолитных головок, от них постепенно отказались из-за их не ремонтопригодности (хотя и их можно отремонтировать — расточить и завтулить, но температура нагрева клапанов, восстановленной таким образом чугунной головки, будет намного больше чем у алюминиевой).

Я думаю, что отказались от чугунных монолитных головок всё таки из-за их веса, и из-за их меньшего теплоотвода, по сравнению с алюминием. Вспомните хотя бы то, как греются чугунные цилиндры старых двигателей, и как греются современные алюминиевые цилиндры (или блоки цилиндров). Естественно, более современный мотор с алюминиевыми цилиндрами греется меньше.

Материал, для изготовления направляющих втулок клапанов.

Раньше втулки точили из чугуна (да и сейчас на некоторых моторах тоже, и ниже станет понятно почему), но чуть позже использовали и металлокерамику (смешивание в точной пропорции порошка меди, графита и железа и затем пропитка маслом этой смеси и далее спрессовка и спекание при определённой температуре).

Металлокерамические направляющие втулки можно встретить и сейчас, например на 412-х Москвичах, или «газонах» — ГАЗ 66. Но минус таких втулок — это то, что их не сделаешь самостоятельно (на токарном станке), так как требуется специальное оборудование. Чугунные же втулки или втулки из латуни или бронзы, можно выточить на обычном токарном станке для любого, даже редкого автомобиля или мотоцикла.

Для более современных форсированных моторов, в том числе и с надувом, втулки начали точить из алюминиевой бронзы. Этот сплав способен обеспечить более лучший отвод тепла от стержня клапана. К тому же этот сплав очень медленно изнашивается от трения, даже в условиях недостаточной смазки трущейся пары (клапан-втулка). Это важное качество особенно полезно для форсированных моторов с надувом, где условия смазки стержня клапана и втулки очень плохие, так как температура здесь очень высокая (любое масло почти теряет свои смазывающие свойства).

А на стержнях выпускных клапанов условия ещё хуже, так как они сильнее греются. Но на впускном клапане условия смазки тоже плохие, так как масло выдувается из зоны трения стержня клапана, потоком воздуха во впускном коллекторе, который находится под избыточным давлением от надува.


Слева направляющие втулки из бронзы, а справа из чугуна.

Сейчас, на некоторых иномарках, например Вольво, Ауди,  можно встретить направляющие втулки  из латуни. Но лучше конечно точить втулки из бронзы, так как коэффициент трения у неё меньше. К тому же, как у латуни так и у бронзы, теплопроводность в два раза лучше, чем у чугуна и это очень полезное преимущество перед чугунными втулками.

Но устанавливая направляющие втулки из латуни или бронзы на свой двигатель, не смотря на то, что они более скользкие и износостойкие чем чугун, следует учитывать один важный момент. Как видно из таблицы (ниже), у латуни и бронзы ощутимо больше коэффициент теплового расширения, чем у чугуна. А это значит что зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой из бронзы или латуни, должен быть больше, чем у втулок из чугуна, иначе при нагреве клапан заклинит в отверстии втулки.

При меньшем чем требуется для латуни зазоре, при нагреве втулки она расширяется и зазор исчезает вовсе. А клапан продолжает своё возвратно-поступательное движение. В итоге, латунь начинает как бы намазываться (наволакиваться) на  твёрдую поверхность (HRC 50-60) стержня клапана, и от этого трущиеся детали нагреваются ещё сильнее. В конечном итоге происходит сварка стального стержня клапана и латунной втулки. В итоге мотор выходит из строя, а при его разборке иногда выбить приварившийся клапан бывает очень сложно, и как правило он выбивается вместе со втулкой.

Причём более склонны к наволакиванию, латуни с небольшим содержанием меди, такие как Л68, Л70, Л62. Цифра в обозначении рядом с буквой, означает процентное содержание меди в латуни, остальное составляет цинк.

Но при большем зазоре в сопряжении стержня клапана и направляющей втулки, увеличится расход моторного масла (несмотря на новые сальники клапанов). Но дело не только в этом, при большем зазоре и приводе клапана через коромысло и рычаг, возникает пусть и небольшое, но всё же боковое усилие, действующее на стержень клапана.

А из-за этого немного нарушается точная посадка тарелки клапана к седлу (очень небольшой перекос), и это означает хоть и очень небольшую, но всё же потерю герметичности клапана (конечно же не как на изношенном моторе, но всё же). Но это происходит только пока мотор не прогреется, ведь при прогреве, втулки расширяются от нагрева и зазор практически полностью уменьшается, и клапан начинает работать идеально ровно.

Но зато втулки из латуни, а тем более из бронзы, намного выигрывают чугунным по ресурсу, так как медленнее изнашиваются, потому что имеют маленький коэффициент трения.

Ну а при слишком маленьком зазоре, нарушаются условия смазки, и как я уже говорил, стержень клапана может заклинить в отверстии втулки. Поэтому точность зазора между отверстием втулки и стержнем клапана очень важна, и причём величина этого зазора зависит от температурных условий каждого двигателя, а так же от материала втулки. Говоря проще — для каждого материала (сплава) втулки, требуется свой зазор.

И раз латунь или бронза больше расширяются при нагреве, чем чугун, значит при установке на свой двигатель латунной или бронзовой втулки, зазор между её отверстием и стержнем клапана, при одинаковой (нормальной) температуре, всегда должен быть больше, по сравнению с зазором чугунной втулки. Естественно, что на иномарках с латунными или бронзовыми втулками зазоры больше, чем на чугунных, и при ремонте (замене) втулок, всегда следует обязательно проверять и сравнивать эти зазоры с указанными в мануале конкретного двигателя.


Таблица зазоров между втулкой клапана и его стержнем.

Если же вы не можете достать оригинальные втулки для головки двигателя своей машины или мотоцикла, и собираетесь заказать токарю выточить новые, но у вас стояли чугунные, а вы хотите латунные (или наоборот), то тогда следует делать отверстия во втулках согласно приведённой здесь таблице слева, в которой указаны зазоры между стержнем и втулкой для каждого материала. В таблице приведены зазоры, которые зависят от коэффициента линейного расширения разных материалов ( и естественно коэффициент расширения при нагреве, сделанных из них втулок, во время работы мотора).

Следует только помнить, что при вытачивании втулки, отверстие в ней следует сверлить всегда меньшего диаметра, чем требуется, для того, чтобы после сверления иметь возможность довести отверстие до нужного диаметра с помощью развёртки. Это позволит сделать нормальную (гладкую) внутреннюю поверхность отверстия во втулке — это важно.

После вытачивания новых втулок и развёртывания их отверстий, чтобы получить зазор стержня клапана в отверстии как в таблице (у латуни почти такое же расширение как у бронзы, поэтому бронза не показана в таблице) старые втулки выпрессовываются из головки, и запрессовываются новые.



Надеюсь данная статья поможет многим ремонтникам-новичкам, иметь полное представление о направляющих втулках клапанов, а так же о важности правильных зазоров, между ними и стержнями клапанов, успехов всем.

17
Очень хочется надеяться, что, прочитав этот материал, вы не только узнаете все таинственные пути движения масла по невидимым каналам, но и обретете собственное (быть может, несколько отличное от "инструкции по эксплуатации") мнение по поводу того, какое именно масло использовать, когда его менять и нужно ли маяться с установкой масляного радиатора.
Надо сказать, что конструкции двигателей "Уралов" и "Днепров" принципиально ничем друг от друга не отличаются, но уж, коль речь завели о системе смазки, то тут как раз налицо большая разница.

Начнем с мотоцикла Урал. Согласно инструкции система смазки у него комбинированная: часть деталей смазывается под давлением от масляного насоса, остальные посредством разбрызгивания масла и образующимся при этом масляным туманом. Все просто, осталось только разобраться, что входит в понятия "часть" и "остальные".
Масляным резервуаром у мотоцикла Урал является нижняя часть картера, где в глубине моторного масла утоплен односекционный шестеренчатый насос. Он приводится в действие (вращение) от распределительного вала. Масло забирается насосом из резервуара, нагнетается по вертикальному каналу в горизонтальную трубку картера, являющуюся главной магистралью системы смазки. На мотоциклах, начиная с модели мотоцикл М-66, устанавливается картонный масляный фильтр, обеспечивающий очистку масла на пути следования от насоса. Параллельно фильтру установлен так называемый редукционный клапан. Его назначение - перепускать масло в обход фильтра в случае, если последний сильно загрязнен или масло настолько загустело из-за низкой температуры, что насос не в состоянии его протолкнуть сквозь фильтр.





Далее из главной магистрали масло подается к "потребителям". По двум вертикальным каналам оно поступает к корпусам коренных подшипников коленчатого вала, вытекая из которых, попадает в маслоуловители. Часть масла из корпуса переднего подшипника по кольцевой проточке поступает в канал, заканчивающийся маслопроводной трубочкой, из которой "поливается" ведущая шестерня газораспределительного механизма, от которой, в свою очередь, смазываются шестерни распредвала и генератора.
Масло, попавшее во вращающиеся маслоуловители, под действием центробежной силы заполняет их внутреннюю кольцеобразную форму. Благодаря отверстиям в уловителях масло устремляется во внутренние полости шатунных пальцев коленчатого вала. И уже отсюда, под действием все той же центробежной силы, по отверстиям в пальцах поступает к роликам подшипников нижних головок шатунов,
Излишнее масло, выливаясь через зазоры в роликоподшипниках шатунов и из маслоуловителей, разбрызгивается по всему внутреннему объему картера. Благодаря вращению коленчатого вала по часовой стрелке (если смотреть на двигатель спереди) масляные брызги омывают верхнюю стенку правого цилиндра. Кроме того, они залетают в масляные карманы, где осаждаются и самотеком подходят к подшипнику скольжения ведомой шестерни привода маслонасоса, а из другого кармана к заднему подшипнику распределительного вала (у нижнеклапанных двигателей ранних выпусков распределительный вал имел оба подшипника скольжения и соответственно на один масляный карман больше).
И еще один путь ответвляется от главной масляной магистрали. Он подводит масло к кольцевому каналу на фланце левого цилиндра, где на верхней стенке имеются отверстия. Существует ошибочное мнение, будто бы это сделано из-за того, что левый цилиндр охлаждается хуже правого, в который бьет упругая струя встречного потока воздуха, отраженная от кузова коляски. Конечно, это заблуждение. Дело в том, что верхняя стенка левого цилиндра оказывается "в тени", туда почти не попадают масляные брызги, разлетающиеся от вращающегося коленчатого вала. Вот потому-то и предусмотрена дополнительная смазка. В конце концов, не все же "оппозиты" эксплуатируются с "люльками".


До сих пор разговор шел о наиболее нагруженных деталях двигателя, к которым масло подается принудительно. А как поживают другие механизмы, которые тоже нуждаются в смазке?

Быстрое вращение деталей кривошипно-шатунного механизма, интенсивное разбрызгивание масла и высокая температура способствуют образованию в картере так называемого масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневых пальцев, направляющие толкателей, коренные подшипники коленчатого вала, шарикоподшипник и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.
Масляные брызги попадают также в полости сочленений картера и кожухов штанг, по которым осаждемое масло стекает в головки цилиндров, где разбрызгивается коромыслами, клапанами и пружинами, обильно смазывая эти детали. Излишки скапливающегося масла из головок цилиндров стекают по дренажным трубочкам в картер. Аналогичные дренажные каналы возвращают в картер масло, "выполнившее свой долг", из полости коробки распределения и масло, отраженное сальником маховика.
Вот мы и рассмотрели пути моторного масла "из картера в картер" на примере мотора мотоцикла Урал.


18

И так! Предлагаю поиграть в всезнайку!  :-X
Правила!  Chitai prav
1.) Действующий вопрос может быть только один!
2.) Темы Вопросов строго по технической тематике ДВС и всё что относиться к нему.
3.) Запрещается задавать глупые-простейшие вопросы!
4.) Автор вопросов не имеет право отвечать на свой вопрос, так как он и решает кто более развёрнуто дал свой ответ первым!
5.) Отвечать конкретно по вопросу, "можно с лёгким спамом!'
6.) Вопрос действителен в течении 2-х дней, то есть 48 часов! Если! не был дан удовлетворяющий полный ответ, по истечению времени победит тот кто дал более
развёрнутый ответ последним!
7.) Вопрос Действителен в течении 24ч независимо дан ли однозначный ответ или нет, какой ответ верный отвечающие узнают только через 24 часа.
8.) Будет специальный подтип вопросов, в которых кто быстрее смекнёт что куда тот победит независимо от времени, такие вопросы будут содержать такие слова как "ПРИМЕРНЫЙ ОТВЕТ!" или заголовок "Смекалка".

Поощрение производится путём того что администратор поднимает человеку кто выиграл репутацию на 5 единиц.  :D



19
Холостой ход, несмотря на кажущуюся простоту его реализации в бензиновых двигателях, является весьма неудобным режимом. На этом режиме полезной энергии выделяется ровно столько, чтобы обеспечить вращение коленвала с минимальной устойчивой скоростью, привод механизма газораспределения с осуществлением процессов газообмена и привод вспомогательных агрегатов. Индикаторный КПД на режиме холостого хода минимален. Рабочий процесс в двигателе, работающем на холостом ходу, происходит при весьма неблагоприятном сочетании условий:
1) низкая скорость топливно-воздушной смеси в тактах впуска и сжатия не способствует хорошему смесеобразованию;
2) продолжительное время рабочего цикла способствует интенсивному теплообмену рабочего тела с деталями двигателя;
3) низкое давление во впускном коллекторе является причиной низкой концентрации реагирующих веществ (углеводородов и кислорода), и, как следствие, процесс сгорания происходит медленно и нестабильно;
4) перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, в сочетании с большой продолжительностью всех процессов, приводит к обратному забросу отработавших газов в камеру сгорания, и далее во впускной коллектор, в момент перекрытия фаз газораспределения (перекрытие клапанов), что ещё больше снижает концентрации реагирующих веществ в камере сгорания.

На пункты 1 и 2 влияют исключительно конструктивные особенности двигателя. Поговорим теперь о пунктах 3 и 4 и их взаимном влиянии. Для начала вспомним, что поршневой бензиновый двигатель внутреннего сгорания является двигателем с количественным регулированием рабочего процесса, то есть, крутящий момент, снимаемый с коленвала двигателя, зависит от количества поступившей в цилиндр свежей смеси. Ограничение подачи воздуха (топливовоздушной смеси) называется дросселированием. Двигатель душат, не дают ему дышать.

Положением дроссельной заслонки определяется, сколько воздуха попадёт во впускной коллектор при данном перепаде давлений между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе.
Как оценить эффективность работы двигателя? Очевидным критерием будет расход топлива, отнесённый к производимой работе.
При работе двигателя на холостом ходу эффективная работа равна нулю, следовательно, расход топлива (при прочих равных условиях) однозначно характеризует эффективность работы двигателя на холостом ходу. Но расход топлива и расход воздуха являются взаимосвязанными величинами. На холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает во впускной коллектор через РДВ (регулятор добавочного воздуха), и он даёт двигателю столько воздуха, сколько ему нужно для работы на холостом ходу.
Рассмотрим такой интересный параметр работы двигателя, как давление во впускном коллекторе. При рассмотрении этого параметра можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе вода вливается (дроссельная заслонка), а по другой – выливается (впускные клапана), а уровень воды (давление во впускном коллекторе) является результирующей работы этих двух труб. Только в случае с автомобильным двигателем всё сложнее: расход воздуха через РДВ зависит от его положения и перепада давлений между впускным коллектором и атмосферой, а расход воздуха через впускные клапана зависит от давления во впускном коллекторе и от фаз газораспределения. От давления во впускном коллекторе напрямую зависит, какое количество свежей рабочей смеси попадёт в цилиндр. И если, два одинаковых двигателя работают на холостом ходу с одинаковой дополнительной нагрузкой, обусловленной приводом агрегатов, то индикаторный КПД выше у того двигателя, у которого ниже давление во впускном коллекторе (чем ниже давление (больше разрежение), тем меньше свежей смеси попадает в цилиндры, а если работа этими двигателями совершается одинаковая, то КПД выше у того, который меньше потребляет топлива). Для удобства рассмотрения мы принимаем, что оба рассматриваемых двигателя работают по лямбда-регулированию и с одинаковым УОЗ.
Величина давления во впускном коллекторе оказывает существенное влияние на процесс обратного заброса газов: чем ниже давление во впускном коллекторе, тем большим будет перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, то есть перепад, под действием которого происходит обратный заброс. Если мы начинаем увеличивать угол перекрытия клапанов (время-сечение, когда открыты оба клапана), то тем самым мы резко увеличиваем обратный заброс. Отработавшие газы из выпускного коллектора попадают через открытые клапана и камеру сгорания во впускной коллектор. Во время впуска в цилиндр сначала поступают заброшенные из выпускного коллектора отработавшие газы, а затем только свежая смесь. При неизменном давлении во впускном коллекторе это приведёт к замещению части свежего заряда отработавшими газами (снижение циклового наполнения свежей смесью) и снижению концентрации реагирующих веществ. Оба этих момента ведут к снижению эффективности рабочего цикла. Компенсационной мерой для поддержания частоты вращения двигателя является увеличение расхода воздуха (и топлива) на данной частоте вращения. Увеличение расхода воздуха осуществляется за счёт увеличения проходного сечения РДВ. Это приводит к росту давления во впускном коллекторе (снижению перепада давлений между впускным и выпускным коллекторами) и, как следствие, сокращению обратного заброса отработавших газов.

Соответственно, каждому взаиморасположению фаз газораспределения соответствует свой расход воздуха и топлива и своё давление во впускном коллекторе, обеспечивающие работу двигателя на заданных оборотах холостого хода.
Итак, мы приходим к выводу, что при проведении ремонтных и регулировочных работ реально можно повлиять только на взаимное расположение и ширину перекрытия фаз газораспределения. У каждой компоновочной схемы ГРМ свои особенности. На двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов и индивидуальными валами на впускные и выпускные клапана фазы газораспределения имеют весьма широкий диапазон возможной установки.
На одновальных (с одним распределительным валом) двигателях с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, ширина перекрытия фаз газораспределения зависит от профиля кулачков и величины тепловых зазоров (чем больше зазор, тем меньше перекрытие фаз).
На одновальных двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов влияние на ширину и взаимное положение фаз газораспределения оказывает только профиль кулачков.

При ремонтном воздействии возможно только совместное смещение фаз газораспределения относительно положения поршня в цилиндре (поворот распредвала относительно коленвала). Нужно отметить, что ширина фаз газораспределения и их взаимное расположение на автомобильных моторах общего назначения выбирается как компромисс между режимами максимальной мощности, максимального крутящего момента, минимальных оборотов под нагрузкой и холостого хода.
Для обеспечения комфортной эксплуатации автомобиля, автомобильный двигатель должен иметь хорошие низы, плавную кривую крутящего момента в широком диапазоне частоты вращения и ровную работу на холостом ходу. На механизм газораспределения возложена задача обеспечить максимальную очистку цилиндра от отработавших газов и максимальное наполнение его свежим зарядом во всём диапазоне работы двигателя.
С точки зрения холостого хода режим максимальной мощности является диаметрально противоположным. И, если для работы на холостом ходу оптимальны узкие фазы газораспределения (позднее открытие – раннее закрытие) без перекрытия фаз, то для максимальной мощности требуются широкие фазы, чем выше максимальная частота вращения тем шире фазы. Это объясняется двумя обстоятельствами: сокращением времени на процессы газообмена и увеличением скоростей, а следовательно, ускорений, а следовательно, усилий в приводе клапанов при увеличении частоты вращения.

Второе обстоятельство накладывает жесткие ограничения на траекторию движения клапана, особенно на участках открытия и закрытия. Это значит, что на участке отрыва клапана от седла и его посадки в седло изменение положения клапана за некий угол поворота распредвала очень мало. На высоких скоростях вращения эти участки (начало и окончание движения клапана) не играют существенной роли в процессах газообмена, на режиме же холостого хода именно эти участки создают описанные выше проблемы неравномерности на холостом ходу. На практике проблемы с равномерностью работы двигателя на холостом ходу могут возникнуть в результате удлинения (вытяжки) приводной цепи или замены распределительных валов.
Как ни странно, но профиль кулачка у старого вала может существенно отличаться от профиля нового. Если мы говорим, что равномерность работы двигателя на холостом ходу нас не устраивает, то для её улучшения путём корректировки фаз нужно чем-то жертвовать. В двигателях с двумя распределительными валами уменьшение перекрытия фаз газораспределения путём изменением положения распредвалов относительно коленвала приносит в жертву мощностные режимы (уменьшение угла перекрытия фаз газораспределения на 6 градусов поворота коленвала на двигателе М60 увеличивает время свободного разгона до 6000 об/мин на 4 – 6 %). На одновальных двигателях увеличение теплового зазора в приводе клапанов, с целью уменьшения угла перекрытия фаз газораспределения, увеличивает ускорения, а следовательно и усилия, в приводе клапанов. При этом повышается шумность работы двигателя и риск ускоренного износа пар кулачок – рокер и эксцентрик – клапан. Теперь, рассмотрев влияние фаз газораспределения на работу двигателя, постараемся понять, почему незначительное изменение угла перекрытия фаз газораспределения (6 – 10 градусов ПКВ - поворота коленвала) приводит к столь ощутимому увеличению уровня неравномерности частоты вращения (при расширении фаз) и, наоборот, при уменьшении угла перекрытия фаз неравномерность резко уменьшается? Дело в том, что на участках начала открытия и конца закрытия клапана, площадь проходного сечения между седлом и клапаном меняется нелинейно. На начальной части траектории открытия клапана увеличение его проходного сечения по мере поворота распредвала незначительно. Затем, проходное сечение клапана начинает увеличиваться всё более интенсивно. Соответственно, интегральный показатель перекрытия фаз газораспределения, время – проходное сечение, будет резко меняться при незначительном изменении угла взаимного перекрытия фаз газораспределения.

Рассмотрим причины возникновения колебаний двигателя на опорах при работе на холостом ходу.
Известно, что при выстреле, пушка откатывается в сторону, противоположную направлению выстрела: работает закон сохранения импульса. В случае с двигателем роль снаряда отводится коленвалу с маховиком, а роль пушки – блоку цилиндров с навесным оборудованием. Когда коленвал получает угловое ускорение по часовой стрелке, блок по закону сохранения момента импульса, получает угловое ускорение против часовой стрелки.
Соответственно, чем выше нестабильность частоты вращения коленвала (изменение частоты вращения за малый промежуток времени), тем большей будет амплитуда колебания двигателя на опорах. При работе на холостом ходу средняя частота вращения коленвала поддерживается блоком управления двигателем на заданной величине. Поршневой двигатель – машина дискретного типа, и эффективность работы серии рабочих тактов не может быть абсолютно одинаковой.
Это особенно относится к холостому ходу, неблагоприятность режима которого была отмечена выше. И, даже если значения средней эффективности, посчитанные по всем цилиндрам двигателя, за какой-либо промежуток времени работы двигателя (5 – 10 секунд) близки к нулю, при рассмотрении серии последовательных рабочих тактов наблюдается чередование тактов с положительной и отрицательной эффективностью.
Под эффективностью понимается изменение частоты вращения коленвала на промежутке между ВМТ двух последовательно работающих цилиндров. Если частота вращения возросла – эффективность положительная, снизилась – отрицательная. При работе двигателя с увеличенным углом перекрытия фаз газораспределения рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью могут следовать в самых различных комбинациях, причём, чем больше угол перекрытия фаз газораспределения, тем большие значения как положительной, так и отрицательной эффективности будут у тактов, составляющих рабочий процесс. Но, если проследить последовательно эффективности работы каждого цилиндра на выбранном промежутке времени работы двигателя, то обнаруживается интересный факт: в каждом цилиндре рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью следуют со строгим чередованием.
То есть, если в одном цикле, например, пятый цилиндр имеет положительную эффективность то в следующем – отрицательную, затем – вновь положительную и так далее. При этом каждый цикл состоит из комбинации рабочих тактов с положительной и отрицательной эффективностью, двигатель сильно раскачивается на опорах, а средняя арифметическая эффективность рабочих тактов от нуля отличается не значительно. Попробуем разобраться, чем вызвана такая работа двигателя? Как уже упоминалось, при увеличении угла перекрытия фаз, в цилиндр попадает значительно большее количество продуктов сгорания от предыдущего рабочего такта, ранее выброшенных в выпускной тракт. Эти продукты снижают концентрацию реагирующих веществ, и процесс сгорания в очередном рабочем такте идёт плохо и неполно. Соответственно, продукты горения этого рабочего такта содержат много кислорода и углеводородов, и когда этими продуктами разбавляется свежая смесь последующего рабочего такта, то итоговая концентрация реагирующих веществ в нём оказывается выше, чем у двигателя с нормальным углом перекрытия фаз (этому способствует более высокое давление во впускном коллекторе). В результате получается рабочий такт с высокой эффективностью и, соответственно, с хорошей полнотой сгорания.
Продукты этого, эффективного рабочего такта, содержат мало кислорода и углеводородов и, разбавляя собой свежую смесь очередного рабочего такта, приводят к его низкой эффективности. Таким образом, этот процесс повторяется и происходит во всех цилиндрах двигателя. Ниже приведены фрагменты работы на холостом ходу двигателя M50B25 Vanos. В первом фрагменте впускной вал повёрнут вперёд на 5 градусов ПКВ, а выпускной – назад на 5 градусов ПКВ. Во втором фрагменте наоборот, впускной вал повёрнут назад, а выпускной – вперёд на те же 5 градусов ПКВ. При сравнении этих фрагментов бросается в глаза отличие по неравномерности вращения коленвала. Также можно отметить, при сужении фаз, сокращение расхода воздуха и топлива, снижение давления воздуха во впускном коллекторе двигателя.

на расширенных фазах



а зауженных фазах



Подводя итог, можно отметить, что уход на 3 – 6 градусов поворота коленвала от заводских ТУ при установке распредвалов у двухвальных двигателей не приводит к ощутимому изменению динамических и экономических показателей двигателя. У двигателей с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, увеличение теплового зазора на 0.05 – 0.10 мм также является допустимым.

Данная статья рассматривает неравномерность работы двигателя на холостом ходу, вызванную исключительно особенностями газообмена. За рамками рассмотрения остались проблемы, вызванные неравномерным распределением картерных газов, различным распределением топлива по цилиндрам, различной компрессией и т.д.

© Copyright Долгов И А; Александров А В

Холостой ход, несмотря на кажущуюся простоту его реализации в бензиновых двигателях, является весьма неудобным режимом.

20
Все нам хорошо известны классические признаки повреждения двигателя от детонации — это всегда разрушение перемычек поршня с явно выраженным конусом, который расширяется от днища в сторону юбки. Непременные спутники этого процесса — локальные оплавления тела поршня и термическая деформация колец из-за появления сопутствующего калильного зажигания в поврежденных зонах. Фотография одного такого поршня прямо из сервисной зоны представлена вашему вниманию ниже:

Согласитесь, что характер повреждений на поршне – классический для повреждений от воздействия детонации… И всё же — в чём именно причина? Если вы хоть немного знакомы с производственным процессом автосервисной станции, то наверняка знаете — при таком разрушении в гарантийный период владельцу будет отказано в безвозмездном устранении недостатка; технические специалисты из гарантийного отдела сразу будут ссылаться на использование владельцем некачественного топлива для заправки автомобиля. Можно считать удачным стечение обстоятельств для такого сервиса, если после отбора образца из топливного бака независимая испытательная лаборатория выявит занижение октанового числа топлива относительно нормы. Но на сегодняшний день с уже упомянутыми ранее типами моторов далеко не всегда получается «поймать» владельца на использовании откровенно некондиционного топлива.

Что же получается? Двигатель разрушен в результате детонации; в баке остаток топлива, октановое число которого выше 95 единиц — а код неисправности о нарушении процесса сгорания возник в диапазоне последних 100 км пути! При таких обстоятельствах доказать, что автомобиль был заправлен кондиционным топливом после повреждения поршневой группы — не то что бы очень сложно, а практически невозможно!

Предлагаю провести краткий экскурс в теорию для реального понимания того, что представляет собой детонация как физический процесс и какие основные причины её появления. Детонация — сверхзвуковой комплекс, состоящий из ударной волны и экзотермической химической реакции за ней. Механизм превращения энергии на фронте детонационной волны существенно отличается от механизма дефлаграции — волны медленного горения, сопровождающейся дозвуковыми течениями. Принципиальная возможность явления детонации следует из того, что при прохождении через фронт ударной волны топливно-воздушная смесь нагревается. Если ударная волна достаточно сильна, то это нагревание может привести к самовоспламенению горючей смеси и ее взрывообразному горению, что и приводит к детонации. Возникающая при этом поверхность нормального разрыва называется детонационной волной. Изменение термодинамических параметров среды при прохождении через фронт детонационной волны описывается детонационной адиабатой.

Быстрое детонационное сгорание, резко повышающее давление в камере сгорания, приводит к быстрому выходу из строя деталей двигателя в результате работы с повышенными термическими и механическими нагрузками.

Причинами детонации являются:

— обеднение рабочей смеси;
— большой угол опережения зажигания;
— низкое октановое число топлива;
— повышенное количество нагара на поверхности свечей зажигания, стенках камер сгорания головок блока и днищах поршней


Детонация может быть вызвана как эксплуатационными (наиболее яркий пример — некачественное топливо), так и производственно – технологическими факторами, связанными с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта автомобиля.

В данном случае мы хотим обратить ваше внимание на октановое число конкретно той смеси, которая поступает в камеру сгорания или уже возникает в ней посредством прямого впрыска. Даже при использовании топлива с соответствующим октановым числом фактическое значение детонационной стойкости смеси в камере сгорания может измениться; как неоднократно было установлено в ходе проведения автотехнических экспертиз — причиной тому является попадание моторного масла во впускной коллектор и цилиндры двигателя.

Самым интересным примером стал случай обращения владельца автомобиля среднего класса, оснащённого двухлитровым двигателем с турбонаддувом. Расход моторного масла на угар для таких двигателей находится в пределах 200 — 500 грамм / 1000 км пути и уже давно считается нормой. Владелец неоднократно обращал внимание специалиста СТО, что при динамичном разгоне с установившейся скорости в 120 км/ч из моторного отсека доносился отчётливо слышимый металлический стук «поршневых пальцев». Звуком «поршневых пальцев» уже давно в народе называют проявление детонации. Но, как ни странно звучит этот факт — при разгоне с малых скоростей, где нагрузка на мотор всегда значительно выше — детонация не прослушивается. Получается забавный казус: при «тест-драйве» на территории СТО проявлений детонации не слышно, а вот ездить по городу со скоростью более 120 км/ч — не желает ни один инженер!

В результате в один прекрасный день этот автомобиль прибыл на СТО на эвакуаторе с повреждением поршня, которое характерно при воздействии детонации. После анализа остатков топлива из бака произошло чудо – октановое число исследуемого образца составило 95,6 единиц…И тут «следствие зашло в тупик»…

В ходе проведения автотехнической экспертизы было установлено объёмное накопление моторного масла в турбине, интеркулере и в впускном коллекторе. Моторное масло в процессе эксплуатации накапливалось в уловителе перед зоной всасывания турбокомпрессора и по мере увеличения расхода воздуха поступало в цилиндры двигателя.

Моторное масло по своим свойствам очень похоже на дизельное топливо, цетановое число которого стремится занять противоположный «угол ринга» по отношению к октановому числу бензина. Условия движения автомобиля, которые заявлял владелец перед тем, как слышал признаки детонации — указывают на повышенный расход воздуха во впускной системе и попадание моторного масла в топливовоздушную смесь.

Теперь осталось лишь проверить факт снижения октанового числа при прямом смешении моторного масла и бензинового топлива.

Для чистоты эксперимента был взят бензин марки АИ-95 и проверен на соответствие октанового числа. Образец из топливораздаточной колонки «нефтяного гиганта» показал значение 95,4 единицы. В данный образец топлива было добавлено 20% синтетического моторного масла, которое использовалось в поврежденных двигателях. В ходе испытаний приготовленный образец показал октановое число 91.2, что является фактически несоответствием эталону требований к моторному топливу марки АИ-92. Далее гадать бессмысленно – с таким октановым числом в условиях высоких нагрузок происходит детонационное сгорание и повреждение двигателя, несмотря на соответствие всем предписанным производителем автомобиля нормам к заправленному образцу топлива в баке автомобиля.



Вторым важным вопросом, который возникает после осмысления причины попадания моторного масла во впускной коллектор — становятся условия для возникновения расхода его (масла) через систему вентиляции картерных газов. И тут начинается совсем другая история, начало которой может возникать как в производственной, так и в эксплуатационной плоскостях


P.S Думаю для нас это повод задуматься!, в стоке влияние может и не велико! Но надо учитывать, поднимая характеристики мотора, и погоней за низким расходом топлива.


21
Новости / Тема с интересными статьями!
« : 30 Сентября 2016, 09:15:33 »
Итальянский мотоцикл "MV Agusta TR-125 (есть похожие формой узлов на наши.)
Подробнее по ссылке https://www.drive2.ru/b/1665782/

22

За последние двадцать лет объём производства на Ирбитском мотоциклетном заводе сократился в 110 раз — со 130 000 мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Количество сотрудников с советских времён уменьшилось в десятки раз, конвейер сменился ручным трудом. «Уралы» практически исчезли из России. Но, если верить фильму о «легендарном "Урале"», жители маленького города в 200 километрах от Екатеринбурга каждый вечер поднимают тост за здоровье ИМЗ. «Секрет» выяснил, почему они это делают.


Начало

В 1941 году предприятие на Урале стало выпускать тяжёлые мотоциклы для участия в боях на фронте. В городе на 30 000 жителей появилось 10 000 рабочих мест.

За основу взяли немецкий BMW R-71, состоявший на вооружении вермахта (о том, как советские власти получили доступ к производственным документам, существуют разные версии). За годы войны ИМЗ выпустил порядка 10 000 мотоциклов. В 1955 году он перестал выпускать военные модели и переключился на массовый рынок. «Уралы» покупали по всей России, но в 90-е продажи почти остановились. В 1997 году ИМЗ выпустил всего четыре тысячи экземпляров. Выжить заводу, сами того не подозревая, помогли египетские военные, когда решили вернуть давний долг в $1,5 млн.

Но это не помогло бизнесу. В 1998 году завод продал мотоциклов на 67 млн рублей, а его долг составлял 380 млн рублей. На предприятие явился новый владелец с антикризисным планом — Каха Бендукидзе, акционер группы «Объединённые машиностроительные заводы» (ОМЗ). Он выкупил ИМЗ у его сотрудников за $5 млн и решил создавать новую рыночную нишу для советских мотоциклов.

«Урал» воспринимали как транспорт для колхозников и рабочих, а теперь ему предстояло стать чем-то вроде Harley Davidson, который будут покупать успешные люди. Решили выпускать принципиально новую модель под названием «Волк». Прогноз был такой: к 2000 году увеличить продажи в два-три раза, до 3 400–5 600 штук. Но что-то пошло не так. «Оказалось, что на ИМЗ невозможна массовая сборка "Волков". Вместо запланированных тысяч штук в Ирбите смогли кустарным способом смастерить только 80 чопперов», — рассказывал в интервью «Эксперту» гендиректор ИМЗ Илья Хаит.


Производство мотоциклов "Урал" на Ирбитском мотоциклетном заводе Фотография: ИТАР-ТАСС/ Пресс-служба ООО "Ирбитский мотоциклетный завод"

В 2000 году завод обанкротился. Из-за долгов энергетикам в октябре отключили свет и отопление. В ту зиму в Ирбите не собрали ни одного «Урала». Каха Бендукидзе разочаровался в покупке и решил сбыть завод. К тому времени он вложил в модернизацию $1,5 млн и поставил на конвейер несколько новых моделей. Топ-менеджеры завода — Дмитрий Лебединский, Илья Хаит и Вадим Тряпичкин — предложили купить завод в рассрочку, но затянули с первой оплатой. Тогда Бендукидзе решил передать завод другому претенденту, банкиру Александру Смоленскому.

«Смоленский со своим партнёром слетали на завод, всё посмотрели, ужаснулись и тоже не стали спешить с оплатой. В конце концов сделку с ними Каха тоже расторг, а поскольку мы были единственными реальными претендентами на завод, то его продали нам, только уже не за $6 млн, как было сначала, а за разумную сумму», — рассказал Хаит «Секрету».



Экспансия

При советской власти на ИМЗ работали 10 000 человек, когда его выкупили — 3 600, а сегодня — 140 человек. Средний возраст рабочих на ИМЗ – чуть меньше 50 лет. Есть люди, которые стоят у станка десятилетиями. Власти не помогали умирающему заводу, наоборот, критиковали перемены, из-за которых росло число безработных в области. «От бывшего губернатора Эдуарда Росселя мы только через восемь лет услышали “спасибо, что завод сохранили”, до этого нас пилили везде», — вспоминал Хаит.

Новые владельцы продолжили модернизацию «Уралов». Они тоже хотели, чтобы российские мотоциклы могли конкурировать с американскими. Снаружи «Уралы» остались прежними, но внутри всё изменилось. «60% его стоимости формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл», — по словам Хаита, в стране для мотоциклетной промышленности качественно не производится ничего.

Михаил Карев, руководитель мотосервиса в Москве, считает, что «Уралы» покупают, как правило, люди, которые «хотят что-то либо оригинальное, либо весомое-железное», потому что мотоциклы с коляской никто, кроме «Урала», толком не производит: «Сейчас это забавная игрушка, ещё и с военными корнями». По его словам, после 2005 года качество мотоциклов вышло на уровень других международных брендов. На мотоциклетных форумах владельцы «Уралов» делятся историями. Александр, известный в мотокругах как Скунс, ведёт блог, в котором описывает свои путешествия. В 2005 году он проделал путь из Москвы во Владивосток на «Урале», правда, мотоцикл был старый, поэтому в дороге дважды пришлось пересобирать мотор.




Но всё это не спасло бы ИМЗ, если бы не экспорт. Ещё в девяностых американский предприниматель и инвестор Том Линотт, прибывший в Россию налаживать деловые контакты, обнаружил уральские мотоциклы с коляской и начал поставлять их в Штаты. Это имело большое значение для ИМЗ, к тому же Линотт привозил западных специалистов, которые обучали технологиям и помогали адаптировать мотоцикл к вкусам взыскательных потребителей. Вскоре Линотт стал продавать в Штаты около 300 мотоциклов в год. В 2003-м россияне решили, что готовы сами налаживать дистрибуцию_ и разорвали отношения с американцем.

Сначала всё шло неплохо. Партнёры разделили ответственность по странам и отправились организовывать систему продаж — кто в Европу, кто в Америку. Через год компания открыла офис в Редмонде (штат Вашингтон). Завод продавал в США по 650 «Уралов» в год. Штаты стали основным рынком для постсоветских мотоциклов. Но в 2008 году случился финансовый кризис, и ИМЗ снова оказался на грани закрытия. Станки опять остановились на всю зиму — на завод не поступило ни одного заказа. Партнёры Хаита отошли от дел (хотя остались акционерами), но он не мог бросить завод. «Если бы я остался работать у Кахи, думаю, мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не всё в жизни решают деньги. Моей машине девять лет, моя семья живёт достаточно скромно. И хорошо. У меня нет с этим проблем», — говорил Хаит два года назад в интервью «Эксперту».

Как и для многих владельцев «Уралов», для Хаита (хотя сам он на мотоцикле не ездит) это философия жизни. «Это невероятно другой мотоцикл. Он дружелюбен, его не боятся, нет ощущения агрессии. У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А “Урал” настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь».

В 2009 году телеканал «Автоплюс» показал документальный фильм «Легендарный "Урал"» о судьбе ИМЗ и жителях Ирбита (на популярном мотофоруме oppozit.ru фильм назвали ремейком «Реквиема по мечте»). В центре фильма — история француза, который рассказывает, как по заснеженной дороге много километров толкал свой Harley Davidson, а вечером узнал об «Урале» и был потрясён. Вскоре он испытал, как мотоцикл с коляской преодолевает дороги, которые не под силу прославленным гигантам, и «сразу же влюбился в него».

ИМЗ прославился за границей как единственный завод в мире, сфокусированный на производстве мотоциклов с коляской. «Мы не умеем зарабатывать на лёгких мотоциклах», — ответил Хаит на вопрос о расширении аудитории. Конкурент «Урала» Harley Davidson тоже производил коляски для мотоциклов, но в малом объёме, а в 2009-м вовсе прекратил их производство.

В 2010 году ИМЗ произвёл 800 мотоциклов, подавляющая часть из них — с колясками. Почти все они ушли на экспорт в США, ЕС, Канаду, Австралию и Японию. Мотоциклы поставляют по предзаказу — ждать надо от 45 до 90 дней.



Фотография: Ural Motorcycles/Facebook


Подъём и США

Прорыв однажды должен был случиться, но вряд ли кто-то ожидал, что он произойдёт именно так. В 2011 году американские СМИ публиковали фотографии Брэда Питта, который ехал за продуктами на мотоцикле с коляской, где сидел его белокурый трёхлетний сын. Брэд Питт пилотировал «Урал».

Продажи российских мотоциклов в тот год выросли на 39%, и к распространению подключились 22 дилера. «Урал» появился у Эвана Макгрегора (позже он купит ещё один «Урал» модели Gear-Up). Мотоциклы полюбили в Голливуде: в фильме «Призрачный гонщик — 2» Николас Кейдж рассекает на «Ямахе», а его противник – на «Урале Соло». New York Times написала историю о том, как «умирающая эра советской индустрии и возрастная тусовка байкеров в Штатах нашли общее счастье на американских хайвеях».

В 2013 году российская компания продала 604 мотоцикла и получила на свои счета 323 млн рублей (по данным СПАРК). В 2014 году — более 1000 мотоциклов, из них в России — всего 60. Половину выручки Хаит и команда получили из США.

Каждый год компания обновляет линейки. Сейчас у «Урала» четыре основных модели: Gear-Up, Patrol 2WD, M70 (по $16 000) и CT ($13 000). В этом году ИМЗ выпустил более лёгкий Ural СT, «мотоцикл на каждый день».

Продажи ирбитского завода не сравнимы с продажами Harley Davidson (в 2014 году продали 268 000 мотоциклов), но мотоциклы с колясками находят своих покупателей. По словам Хаита, по объёму продаж в США «Урал» обогнал известные марки Moto Guzzi и Aprilia. В Америке мотоцикл воспринимается как что-то эксклюзивное и винтажное. В этой отрасли легендарность, история и мода имеют большое значение.



Фотография: Ural Motorcycles/Facebook

На сайте imz-ural.com размещены красивые фотографии мотоциклов, есть магазин для фанатов, но ничто не выдаёт российскую компанию. Страницы Ural в фейсбуке и инстаграме даже сбивают с толку. Сложно соотнести пятидесятилетних мужиков из Ирбита, которые каждое утро проходят через заводскую проходную, и фотографии с американских дорог. Хаит об этом, похоже, вообще не думает: «За последние 6 месяцев аудитория в инстаграме удвоилась — с 6 000 до 12 000, быстрый рост сообщества на этой платформе продолжается. Для нас социальные медиа являются важным каналом коммуникаций, мы внимательно относимся к тому, что там происходит. Кому-то что-то не понравилось, кто-то чем-то недоволен — и через мгновение весь мир об этом знает».
Перспективы

Полтора года назад «Урал» начал работать на азиатских рынках (исключая Японию, где уже более 10 лет есть дистрибьютор). Сейчас мотоциклы поставляют в Китай, Таиланд, на Филиппины, в Южную Корею. В компании рассчитывают сбывать в Азии каждый четвёртый мотоцикл (в 2015 году продано 1160 единиц).

С точки зрения логистики содержать завод в Ирбите очень дорого. Но история «Урала» слишком тесно переплелась с этим городом, а дорогие мотоциклы не могут продаваться без истории.

«”Урал” с коляской и с приводом на неё — универсальное средство передвижения: и в театр, и в поле, и в лес, и картошки привезти, и бревно из леса притащить, и для души, и для тела», — делится впечатлениями один из владельцев мотоцикла на форуме. Кто-то, напротив, называет мотоцикл неповоротливым и грубым. Но мало кого он оставляет равнодушным.



«Наверное, я единственный в мире директор мотоциклетного завода, который никогда не ездил на мотоцикле. Просто к этой марке я испытывал животные чувства», — говорил Хаит, как бы объясняя несвойственную бизнесменам иррациональность. В документальном «Легендарном "Урале"» ирбитские мужики уверенно говорят: «Директор сказал, завод никуда не денется» — и громко чокаются рюмками с водкой.
Три шага к созданию бренда на новом рынке:

1) Создать лучший продукт, пусть и в узкой нише. «Урал» — это прежде всего мотоцикл с коляской. Брэду Питту удобнее возить сына в коляске, кому-то другому — собаку или кошку. При этом такие мотоциклы продаются хуже, чем обычные, поэтому конкуренты, как в случае с Harley Davidson, отступают.

2) Сохранить или придумать историю бренда. Американские, европейские и японские мотоциклы всем известны, но «Урал» впитал в себя военную историю борьбы и народного духа. Как отметили в обзоре USA Today, на «Урале» чувствуешь себя как в танке.

3) Тесно взаимодействовать с аудиторией и подрядчиками. В 2003 году компания приняла решение напрямую общаться с дилерами, а уже в 2004-м получила самые большие продажи за 10 лет. Сообщества в соцсетях и на форумах помогают отслеживать отзывы потребителей. Компания прислушивается к советам и модернизирует свои мотоциклы. Аккаунт Ural Motorcycles в инстаграме каждый день публикует фотографии, которые рассказывают о мотоцикле.

23
Новости / Как собирают мотоциклы «Урал»
« : 27 Сентября 2016, 20:13:57 »
Многие, с кем общался об этой поездке в небольшой уральский городок Ирбит, удивлялись, что мотоциклы «Урал» до сих пор живы, собираются и продаются. Как-то этот бренд канул в Лету в последние годы. Совсем забылся. А он жив, в целом даже здоров и неплохо продается, причем на Запад. Я прогулялся по сборочному цеху и выяснил, как там все обстоит.



Строго говоря эти мотоциклы правильнее было бы называть Ural, чем "Урал". Потому что большинство комплектующих в них импортные. Знатоки мототехники наверняка много значительно покачают головой когда увидят список брендов, которые поставляют компоненты в Ирбит. Телескопические вилки Marzocchi, амортизаторы Sachs, генератор Denso, аккумулятор Yuasa, зажигание Ducati, подшипники SKF, шестерни Herzog, манжеты NAK, дисковые тормоза Brembo, электронный впрыск топлива на основе компонентов Bosch и Delphi. В общем полный фарш по мотоциклетным меркам.


Из нашего советского здесь: трубы для рамы, литье для двигателя и листы для коляски.

Мотоцикл "Урал" во многой самый-самый и единственный в мире. Загибаем пальцы: единственный всесезонный, не боящийся мороза мотоцикл.

Единственный серийный мотоцикл с коляской.

Единственный полноприводный мотоцикл. Да, такое тоже бывает. Если забрался в непролазное, можно жестко подключить колесо на коляске. В этом режиме мотоцикл может ехать только прямо, но зато вывезет из любой каши.

Ребята с завода рассказали, что регулярно выбираются на мотоциклах в леса и горы, добирались до перевала Дятлова, а по трассе "Урал" спокойно идет 110 км/ч.

Станки на заводе в основном советские, но есть и новые, например эта лазерная вырезалка.

В цеху окраски работают в основном женщины. Мужики трудятся на сварке, резке и сборке. Один работяга может обслуживать по 10 станков. Работа неспешная, потому что норма — 5 мотоциклов в день. В советское время за каждым станком было по два рабочих, трудились в две смены. В год предприятие выдавало по 10 000 единиц техники.

Работой на заводе дорожат. 25 000 рублей в Ирбите на дороге не валяются.


В год предприятие выпускает около 1000 мотоциклов. 99% идут на экспорт. Работают по предоплате. Дилеры собирают заказы — через несколько недель, покупатель получает свой "Урал". В России их покупают богатые люди, которых накрыла ностальгия. На Западе — фанаты сурового милитари и любители забраться в дебри. По проходимости "Урал" вне конкуренции. Эндуро, мотоциклетные кроссоверы и тому подобная техника противопоставить ничего не могут. Бой дать сможет разве что квадроцикл или багги.

В России "Урал" можно купить только в трех местах. В США дилер есть почти в каждом штате, в некоторых — по два. Мотоциклы ежегодно проходят жесткое тестирование в США и Европе, чтобы соответствовать экологическим нормам и нормам безопасности. Все тесты "Урал" проходит.

По большому счету есть только две модели "Урала". Они отличаются только внешним видом. Одна под ретро, другая посовременнее. Конструктив весь идентичен. Зато больше 60 вариантов раскраски.

Сборка стапельная, что обеспечивает высокое качество.

Сборочный цех удивил своей продуманностью. Все по полочкам, коробочкам. Все четко.


Здесь собирают сцепление.

А это будет установленный в будущем мотор Мотоцикла УРАЛ!.

Конструкции уже много лет. Да и по большому счету современный "Урал" — это лишь глубоко модернизированная версия прототипа мотоцикла BMW 40-х годов. Но об истории расскажу в другом посте.


Скелет обрастает кишками.



Вот они, тормоза Brembo. Кто в теме, тот поймет :)

Даже на экспортных вариантах "Урал" пишется по-русски


Покраска порошковая — тоже самое модная.


Для Россиян такой мотоцикл обойдется в сумму около 500 000 рублей.

На специальном стенде тестируют и обкатывают каждый мотоцикл.

"Урал" может дать массу поводов для скепсиса: дорогой, архаичный, ничего русского в нем уже нет.

Но есть и повод для позитива. Завод пусть и в таком виде, но сохранили, бренд жив. А главное пользуется спросом, продиктованным не модой, а прагматикой. "Урал" — бескомпромиссный проходимец, при этом может везти груз до 150 кило (по паспорту, в реальности больше). Отличный выбор для любителя путешествий. "Урал" кроме харизмы обладает еще и потребительскими свойствами, потому его и покупают.
Но ощущение все-таки двойственное. Хотя предприятие живо и как-то развивается. В сравнении с тем, что было в советские годы, выглядит все несколько удручающе. Но себя можно успокоить тем, что «Урал» с производства массового продукта перешел на эксклюзивный.

24
Новости / С тормозами шутки плохи!
« : 26 Сентября 2016, 18:47:42 »

Урал ИМЗ-8.103 1988

Утро 31 августа я как обычно собирался на работу, выкатил мот. Завел. Были небольшие трудности с запуском мота из-за подзакиданных свечей, но движок работал как нужно. Все работало в обычном режиме и ничего не предвещало беды. Оставалось отработать последний день, за пару дней пройти медосмотр, завершить некоторые дела, и на выходных отчаливать в Барнаул на учебу. Но у судьбы на меня были другие планы…

С обеденного перерыва я возвращался по привычной дороге, перед поворотом на одну из улиц в голову закралась мысль проехать дальше, по другому пути, но я отмел эту мысль. И, как оказалось, зря… Далее все пошло совсем не по плану и не как обычно. Я ехал со скоростью около 60-65 км/ч. Проехав мимо магазинчика на обочине из-за кустов со второстепенки мне наперерез вылетел крузак…







Сделать я ничего не успел и влетел в заднюю дверь джипа. Позже, просматривая видео с экшен камеры и фото с места аварии я увидел, что успел начать тормозить, и при этом даже матюкнуться не успел. Тормозной путь до удара составил около 10 метров, но по собственным ощущениям я не особо-то и замедлился.

Не знаю отключался я после удара или нет. Но когда более менее понял что произошло стал тут же орать собравшимся зевакам, чтобы нашли мою камеру и барсетку с документами. Достал телефон по первому попавшемуся номеру (это оказался мой начальник) отзвонился сказал что попал в аварию и попросил приехать забрать камеру, чтобы гайцы ее не отмутили у меня пока я буду не совсем адекватен. Потом нашел номер хорошего знакомого, тоже мотоциклиста, попросил приехать забрать мот (за это ему и всем кто приезжал огромнейшее спасибо).

Лежа в больнице и анализируя произошедшее пришел к таким мыслям:
1. Первое что я правильно сделал это организовал поиск доков и камеры и отдал камеру начальнику, т.к. в больницу приезжали гайцы и спрашивали про нее. если б забрали, то не факт, что она бы ко мне вернулась.
2. После того как очухался не пытался вставать, чтобы не усугубить травмы
3. Скорая приехала оооочень быстро… видимо проезжали где-то недалеко.
4. Мотобратство все же есть! Парни приехали наняли эвакуатор, отвезли мот ко мне домой, затащили в гараж и неоднократно приезжали ко мне в больницу.
5. Не знаю слетел ли у меня с головы шлем. Если нет, то кто, черт возьми его с меня снял?
6. Шлем хоть и китайский, но не раскололся!

Позже мне скинули немного фоток с места аварии и состояние мота в целом:




















Из травм Застежкой шлема рубануло подбородок, наложили 3 шва; сотрясение мозга;

Перелом бедра в двух местах, полторы недели пролежал на вытяжке, потом сделали операцию и поставили титановую пластину во все бедро длинной (кто знает пластина на 10 отверстий, прикрутили на 8 саморезов)





… и перелом большого пальца правой руки



Ну и напоследок немного мыслей на тему владения советским оппозитом.

Мот хорош в определенных целях и при наличии рук. Этот Урал без поломок свозил меня за 400 км в одну сторону на мотофестиваль «Обская волна». Возил меня на рыбалку, возил другие мотоциклы на колясочной платформе, возил металл на чермет, да и просто месил грязь. С этим мотом я вошел в мотосообщество нашего города. И познакомился с кучей хороших и интересных людей. Но, черт возьми, его постоянно надо крутить, он постоянно течет, как сучка, заливая маслом все вокруг. Но самое хреновое во всем этом то, что он нихрена не тормозит! У меня это был третий Урал, и ни на одном тормоза не работали не то, что хорошо, но даже сносно. НИ НА ОДНОМ! Ураловские тормоза даже одиночку останавливают с трудом, не говоря уже о колясыче. Несомненно восстановить его можно, Рама вроде как не пострадала, а все остальные запчасти для восстановления у меня есть. Но восстанавливать его, как и возвращаться к эксплуатации уралов желания у меня больше нет. Посмотрю сколько у меня выйдет получить со страховой и с виновницы аварии и к следующему сезону постараюсь пересесть на японца, пусть и на четырехсотку, но все же это наверняка будет более адекватный в эксплуатации мот.

СЫлка на оригинал статьи http://bikepost.ru/blog/68015/Motosezon-2016-zakonchen-dosrochno-konets-istorii-dlja-sinego-Urala-i-pereosmyslenie-vladenija-sovetskim-oppozitom.html

25
И так, начнём рассматривать карбюраторы К68У.

Для начала выведем характеристики:


И берём в сравнение эталон к301г.

Карбюраторы К301Г, рассмотрим основные характеристики . Диффузор карбюратора К-301Г он равен 28 мм. а главный топливный жиклёр устанавливается 210. диаметр смесительной камеры 28,5мм

Лично мной был заметен очень плохой момент с тем что на карбюраторах к68у Мотоцикл Урал с коляской при скорости в 90-100 по ровной дороге происходит обеднение смеси, и мотоцикл не ускоряется дальше, после как того как проедешь с этой скоростью пару минут, остановиться и выкрутишь свечи они будут белые, также при открытии газа есть момент когда мотоцикл уже перестать ускорятся, а только помедленнее ехать, а если приспустить газ чуть то он едет бодрее, всё это говорит о том что происходит обеднение рабочей смеси в работе мотора на верхах от 4500 оборотов, что ведёт к большему перегреву мотора и уменьшению максимальной мощности и скорости.

И так, подумаем... на качество смеси на верхах начинает отвечать пропускная способность жиклёра, в нашем случае у к68у она 190. А у к301Г даже с меньшей смесительной камерой он 210, думаю тут всё понятно, в наших к68 карбюраторах должен стоять 210 жиклёр..

Почему поставили 190?, если честно, то мне кажется сделали это от безграмотности, почему я так посчитал ?  no, а потому что карбюраторы к68Т имеют жиклёр 220) при тех же размерах смесительной и дифузора, да, эти карбюраторы рассчитаны на 750 кубовый мотор), но! в этом моторе увеличен объём за счёт увеличения длины хода поршня, то есть, теоретический цилидр засасывает больше топлива через тот же жиклёр чем 650, да ему надо увеличивать жиклёр но чуточку, то есть как раз 220 сделали грамотно для к68Т, а вот для к68У 190 очень глупо.


26
Многие оппозитчики часто задают вопрос о том что были Уралы 36 сильными и 32 сильными моторами, рассмотрим:
«Урал» М-67-36  (36 л\c)
«Урал» ИМЗ 8.103 (32л\с).

У многих возникает вопрос почему у более старой модели больше мощность ??? почему у более новых она ниже ??? ведь степень сжатия и сами моторы нечем не отличаются, даже распредвал такой же, все кто пишут что распредвал  там другой, бред!

Так... если мотор тот же, значит надо копать в системе выхлопа и впуска, Начнём рассматривать со стороны выхлопа.

У мотоцикла, М67 используется 2 глушителя! и выпускное отверстие в глушителях равно 24мм, также  глушителя соединены меж собой перемычкой.
У мотоцикла, ИМЗ 8-103  Используется система 2в1  И выпускное отверстие в глушителе равно 20мм.

Думаю тут и так уже всё ясно, что двигателю м67 легче дышать, а значит лучше наполнение и продувка камеры сгорания.


Дальше впуск, здесь уже немного посложнее, но если разобраться всё понятно, начнём.

У мотоцикла, М67  стояли карбюраторы К301Г Про эти карбюраторы в интернете не так много информации, так вот рассмотрим основные характеристики К301Г Самое узкое место называется диффузором. Его диаметр является одним из основных определяющих размеров и характеристик карбюратора для К-301 Г он равен 28 мм. а главный топливный жиклёр устанавливается 210. диаметр смесительной камеры 28,5мм

У мотоцикла ИМЗ 8.103 Использовались к карбюраторы к63Т Диффузор у него 26, диаметр смесительной камеры 28, а размер главного топливного жиклёра 165.

Теперь посмотрим, в целом здесь в обще полное дегенератство, только всё уменьшилось...

Теперь мы разобрали основополагающие факты, и думаю тут и так ясно уже всё, и спорить с этим бесполезно.









27
Двигатель / Свист! из под голов!
« : 13 Июня 2016, 21:00:10 »
В общем есть вопрос, задолбался уже если честно), прокладки матало-паранит с кольцом выкинул ибо их пробило, и устал подтягивать сорвал уже 5 шпилек шпильки какието мягкие слизало с них резьбу махом без толкового усилия даже, видимо перегретые с горевшего мотора.... Также прокладки мет-паронит сильно снизили степень сжатия, она по толщине как 4-ре алюминиевые ещё не обжатые).
Щас поставил мягкие алюминиевые,зажал, ехал был норм, как мотор прогрелся выше среднего опять слышу лёгкий свист ноги в масле, и всё вокруг прокладки... как знаю вроде после первого прогрева надо опять подтягивать, подтяну посмотрю, хочу у вас узнать, у меня у одного такая проблема или это у всех так ?.

Сегодня менял прокладки в промежутки когда дождь давал работать, накрывая всё хозяйство когда капало, был слегка расстроен подобной фигне.

28
Покатушки / Первые километры.
« : 29 Мая 2016, 20:55:21 »
Расход на 100км в смешанном режиме город, трасса, лесные ухабы, вышел примерно чуть меньше 9л.

29
Куплю поршни от Мт-9 мт-10 на самый край поршни мт-10-36
Можно бу но живые). за адекватную цену.

30
Вопросы стиля / АНАТОМИЯ ЧОППЕРА
« : 21 Февраля 2016, 21:45:36 »
Статья сперта с австралийского сайта любителей чопперов. За фотки не ругайте, решил оставить те, что были в самой статье, только добавил парочку, которых не хватало для некоторых определений. Их легко можно узнать

Материал предоставил Андрей003.

АНАТОМИЯ ЧОППЕРА.
Вилка

Glide – телескопическая вилка. Представленная вскоре после Второй Мировой Войны телескопическая вилка была простой и эффективной. Удлинить ее было очень просто – обработать нужным образом новые трубы и заменить ими старые (плюс удлинить несколько проводов). Свою эффективность такая вилка начинает терять при угле наклона более 45 градусов, заезжать на бордюр лучше с углом наклона не более 45 градусов! При удлинении телескопической вилки более чем на 15 см лучше использовать дополнительную траверсу, которая ставится выше верхнего предела рабочего хода вилки, чтобы избежать ее скручивания при торможении и вхождении в поворот. Владельцы классических Харлеев постоянно переделывали свои вилки – делали их более узкими для снижения веса, придания более изящного внешнего вида и лучшей управляемости.



Springer – короткорычажная вилка. Стандартная харлеевская вилка с 1906 по 1949 год. Очень крепкая, но без демпфера ее сильно трясет. Спрингеры на Харлеях обычно удлинялись при помощи полуосей от автомобилей Ford. На классических чопперах обычно использовались более узкие и красивые самодельные вилки, как на этой фотографии. Нижние шарнирные соединения должны всегда быть хорошо смазаны и затянуты. Когда они изнашиваются, вилка становится очень "расхлябанной", от чего страдает управляемость. Спрингеры работают при любом угле наклона и справляются с сильными толчками и неровностями на дороге лучше, чем телескопические вилки. У спрингера той же длинны, что и телескопическая вилка будет меньший вынос, потому что ось колеса стоит дальше от центральной линии рулевой колонки.



Girder – параллелограммная вилка. Стандартная европейская вилка до конца Второй Мировой Войны. Такая вилка была довольно популярной на классических чопперах, иногда на нее ставились фрикционные демпферы. Из-за большого количества рычагов соединения вилки сильнее изнашиваются, потому их следует регулярно проверять. Верхний и нижний рычаги должны быть одной длины, чтобы сохранять постоянный вынос. На этом мотоцикле нижний рычаг сделан более длинным, чтобы сделать мотоцикл более низким... так делать не рекомендуется.




Tweek bar (fork brace) – дополнительная траверса. Устанавливается над верхним пределом рабочего хода телескопической вилки для сокращения эффекта скручивания при поворотах и т.п. Современные дополнительные траверсы устанавливаются в верхней части перьев вилки.



Руль

Стойки руля.
Risers. Они устанавливаются на верхнюю траверсу, чтобы поднять руль выше. На этом фото показано сочетание коротких стоек и низкого W–образного руля. Дизайн на баке получен благодаря использованию рыболовной сети при нанесении одного из слоев краски.



Dog bones. Они устанавливаются на крепления руля, чтобы поднять руль выше. Название (в переводе “собачья кость”) происходит от их формы – на каждом конце у них есть выступы, чтобы в них можно было зажать трубу диаметром 22 или 25 мм. Рули мотоциклов Harley-Davidson имеют диаметр трубы 25 мм, а других мотоциклов 22мм. Здесь показан Z-образный руль на стандартных стойках “собачья кость”.




Ape hangers - высокий или “рогатый” руль. Стандартные рули 50-60-х годов выгибались, чтобы поднять ручки выше примерно на 10 см. Руль высотой 25, 30, а иногда и больше сантиметров вынуждал водителя поднимать руки вверх (как будто висеть на нем – отсюда и название), что позволяло ему/ей сидеть прямо. Человек на фотографии, Индиан Ларри, до своей смерти в 2004 году считался американским “гуру” чопперов в стиле “old school”. Он был уважаемым человеком и создателем чопперов. Погиб при выполнении трюка, которыми он был очень известен.



Z и W-образные рули. Высокие рули поначалу не всегда были удобными или дешевыми, да и часто шли в одном размере. Где же решение? Достать трубы, сварочный аппарат и сделать свой. Намного проще, чем пытаться согнуть трубу. W-образный руль, как на этом мотоцикле марки Triumph, имеет удобный изгиб рукояток (назад и вниз), что снимает напряжение с запястий. Прямые, T и Z-образные рули, будучи более низкими, менее удобные, чем хорошо выполненный W-образный руль.




T bar – Т-образный руль. Прямой руль, приваренный к высоким стойкам. Избавившись от верхних зажимов руля с помощью сварных швов, можно было получить более аккуратный руль.



Drag bar – прямой руль. Прямой руль, использовавшийся ранее на мотоциклах в стиле “boy racer” (это мотоциклы в стиле “cafe racer”, но без обтекателей и с отнесенными назад подножками), только поднятый выше на высоких стойках.




Pullback – руль с загнутыми назад ручками. Рукоятки руля загнуты назад, чтобы руки были согнуты в локтях. Совсем другое ощущение при рулении. Менее удобный для запястий, чем, например, большинство рулей с шестью изгибами.



Six bend pullback – руль с шестью изгибами. Руки находятся у коленей, а запястья в более удобном положении, чем при обычном руле с загнутыми назад ручками. Рукоятки на таком руле находятся в необычном положении, отчего становится труднее крутить ручку газа.



Задняя подвеска

Rigid – жесткая. Отсутствие подвески заднего колеса характерно для европейских мотоциклов до 50-х годов и американских до 60-х годов выпуска. Более удобная на тяжелых мотоциклах с длинной колесной базой, как, например, Harley-Davidson. Может быть довольно неприятной вещью на британских и японских мотоциклах с совсем немного удлиненной вилкой и задней частью рамы стандартной длины. Вся рама этой маленькой Хонды была изготовлена самостоятельно.





Hardtail. Добавление жесткой части вместо маятника и амортизаторов. Обычно применяется на британских и японских мотоциклах. В семидесятые годы для любой марки мотоцикла можно было купить такую часть рамы и прикрутить или приварить ее к стандартной передней части. На этом Триумфе увеличен угол наклона рулевой колонки. Такой тип заднего крыла многие годы использовался на британских мотоциклах. А вот объем бака позволит доехать лишь до соседнего магазина!




Struts – распорки. Замена задних амортизаторов короткими распорками из прутка или трубы – это быстрый, недорогой и простой способ опустить заднюю часть рамы, уменьшить вес и придать мотоциклу “Чопперный” вид.






Swing arm – маятник. Стандартная задняя подвеска с начала 50-х годов и до сегодняшнего дня. Узлы подвески обычно укорачиваются или переделываются, чтобы понизить заднюю часть мотоцикла. Установка спинки “sissy bar” была также сложной задачей, и редко получалось что-то настолько же привлекательное, как прямая спинка, идущая от оси заднего колеса мотоцикла с жесткой подвеской.





Plunger – свечная подвеска. Ось крепится к самой системе подвески без тяжелого маятника. С такой подвеской езда на чоппере немного лучше, чем с жесткой. Преимущество перед маятниковой подвеской – удобство установки спинки “sissy bar”, но ход оси колеса ограничен, и цепь может "срываться". Большинство свечных подвесок 70-х годов были недемпфированными, что приводило к тряской езде по неровностям и плохому управлению в поворотах с неровной поверхностью дороги.



Soft tail. Современное сочетание внешнего вида жесткой рамы с подвеской – представлена такая подвеска была компанией Harley-Davidson в 1984 году. Амортизатор располагается горизонтально под коробкой передач. Это была не новая разработка, поскольку компания HRD-Vincent использовала такую систему в 40-х годах, хотя амортизатор у них располагался под сиденьем.




Бензобак

Peanut – небольшой бак в форме арахиса. Как бак модели Harley-Davidson Sportster, только объем его около 5 литров. В этом баке была сделана вмятина, в которую был посажен скорпион и залит прозрачным каучуком.



Sportster. Используется на стандартных моделях Harley-Davidson Sportster и очень популярен на классических чопперах.




Coffin – в форме гроба. Потенциально имеет больший объем, чем баки “peanut” и Sportster, но выглядит довольно замысловато. Такой бак легче сделать самостоятельно.




Mustang – "мустанг". Это бак произошел от небольших харлеевских баков. У мотоциклов BSA Bantam были баки похожей формы, но в верхней части были сделаны швы. Тот же профиль, что и у баков “peanut”, только они более широкие, потому имеют немного больший объем.




Fatbob. Это оригинальные баки Harley-Davidson. Они состоят из двух половинок. На более ранних Харлеях в одной из половинок находилось масло. На бак устанавливались спидометр и замок зажигания. В эпоху классических чопперов такие баки считались крайне уродливыми, но позволяли мотоциклу проехать втрое большее расстояние без дозаправки!




Выхлопные трубы

Drag pipes. Это обычно прямые прямоточные и короткие трубы. После установки более коротких труб на чоппер, обычно приходится менять жиклеры на карбюраторах. Укорачивание труб приводит к обеднению смеси, а затем и к прогоранию выпускных клапанов.





Dumps. Такие же, как и трубы “drag pipes”, но с загнутыми вниз концами.




Shorty mufflers – короткие глушители. Способ глушения выхлопа вашего мотоцикла, позволяющий сократить вес и улучшить внешний вид мотоцикла. Перфорированная труба обычно проходит через центр глушителя, а пространство между ней и внешним корпусом глушителя заполнено стекловолокном, которое имеет ограниченный ресурс, что со временем приводит к усилению шума.




Upsweeps – загнутые вверх трубы. В трубах “upsweeps” на этом Харлее есть глушители с наконечниками в форме рыбьих хвостов, что придает им прекрасный незабываемый звук.




Bird shooters – из них и правда можно было бы птиц настрелять. Некоторое время они были довольно популярны. С такими трубами смесь обогащается, потому опять же необходимо менять жиклеры карбюраторов.




Shotguns – “ружья”. Еще один способ быстро избавиться от выхлопных газов, сделав трубы легкими и простыми.




Megaphones – “рупор”. Не такие, как первые прямоточные гоночные “рупоры” – это глушители в форме рупора. На этой модели Triumph трубы выгнуты под углом, но были и прямые трубы такого типа. В них были трубчатые глушители, которые крепились одним болтом.




Сиденья

Solo pad – сиденье для одного человека. Пружины позволяют не так сильно страдать почкам на неожиданных выбоинах и “лежачих полицейских”.




Banana – “банан”. Повторяет контур рамы и крыла. Неплохо выглядит, но не очень удобное сиденье для пассажира.




Cobra – “кобра”. Вариант “банана”, но с определенной схожестью с формой головы кобры, идущей от широкой части рамы под сиденьем к узкому заднему крылу. Двойной цвет выглядит хорошо, а вот пуговицы могут быть очень неудобными.




King & Queen – “король и королева”. Самое удобное сиденье. У водителя и пассажира есть опора для спины. Это сиденье, обтянутое тканью, не следует подвергать испытаниям непогоды. Ткань также быстро изнашивается.




High back – высокая спинка. Очень удобна для пассажира, но слишком высокая, как эта, может вызвать неприятные удары по спине, особенно на мотоцикле с жесткой рамой. Нанесение узора не только улучшает внешний вид, но и снижает скольжение по сиденью. При большом количестве швов необходимо под обшивку класть полиэтилен, чтобы вода не попадал под обшивку при езде под дождем.




Спинка “sissy bar”. Обеспечивает безопасность для вашей девушки. Такая спинка (гы-гы , тут я уже подредактировал - прим. переводчика) прекрасно подходит для привязывания к ней вещей, особенно если любите все делать на своем любимом мотоцикле, включая постоянные поездки по магазинам и за новыми запчастями.


Страницы: 1 [2] 3 4 5