Материал предоставил Андрей003.
«Посмотрите, какую ерунду пишут!» – как-то возмущённо сказал мне при одной из встреч главный конструктор Киевского мотозавода Сергей Антонюк — «Дескать, на эскортные мотоциклы устанавливался редуктор главной передачи «десятка». Но ведь этого не было никогда!»

А как же было на самом деле? И вообще, какими были эскортные мотоциклы? Давайте обратимся к истории.

Об эскортных «Днепрах» рассказывают всякое, но большей частью – разные небылицы. Да это и не удивительно, ведь эти мотоциклы выпускались в очень ограниченных количествах и большинство знает о них лишь понаслышке. Так что же на самом деле представлял из себя эскортный мотоцикл? Поделиться своими воспоминаниями об этом согласился главный конструктор Киевского мотозавода Сергей Антонюк, принимавший непосредственное участие в создании эскортных «Днепров».

Киевский мотозавод был поставщиком двора советских вождей с 1956 г. Первые два десятилетия Кремль получал практически стандартные мотоциклы «военной» приёмки: легендарные М-72 и К-750, отличавшиеся от обычных лишь тем, что их красили в чёрный цвет.

А в середине семидесятых запросы руководителей Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства возросли: для сопровождения зарубежных высокопоставленных лиц уже требовался мотоцикл более мощный и более современный. Да к тому же, «дорогой Леонид Ильич» любил промчаться «с ветерком», а для тогдашнего эскортного мотоцикла скорость в 100 км/ч была практически непреодолимым рубежом.

И чтобы устранить этот досадный недостаток, в 1975 г. Киевскому мотозаводу поручили создать специальный эскортный мотоцикл.

Нужно сказать, что в советские времена выпуск подобной продукции был огромной обузой: заводу приходилось самому с помощью «Союзмотовелопрома» выбивать для несерийных мотоциклов материалы и комплектующие. Изготавливали в те времена эскортные мотоциклы сверх плана, который никто не и не думал уменьшать, да и денег на зарплату заводу не добавили. Поэтому от подобных заказов, не приносивших ничего, кроме новых проблем и «головной боли», в те времена все предприятия отбивались как могли. Ирбитскому мотозаводу, выпускавшему патрульные мотоциклы для ГАИ, это удалось, а Киевскому – нет…

Кстати, в извечных спорах о том, имел эскортный мотоцикл коляску или нет, правы обе стороны. Летом эскортные мотоциклы работали как «одиночки», а с наступлением зимы, когда дорожные условия ухудшались, к ним цепляли боковые прицепы, не предназначавшиеся для перевозки пассажиров и служившие балластом для лучшей устойчивости.
«Эскорт-73»

Опытный образец предшественника «настоящих» эскортных мотоциклов – «Эскорт-73» Многие исчисляют историю эскортных мотоциклов с начала 70-х годов, когда на КМЗ по указанию украинской «верхушки» создали “Эскорт-73”.

Впрочем, “создали” — сказано слишком громко. Просто серийный К-650 оснастили одиночным сиденьем и покрасили в белый цвет. Но даже столь незначительные изменения в конструкции дались заводу с большим трудом. Партия из 25 одиночек “Эскорт-73” была изготовлена и передана киевской ГАИ намного позже намеченного срока – только в начале 1974 г. В результате, отвечавший за выпуск этой партии тогдашний главный конструктор КМЗ Пётр Мухин получил «по шапке» и был уволен с занимаемой должности.

По техзаданию этот мотоцикл предназначался для эскортного сопровождения правительственных машин Украинской ССР. Но по большому счёту, ничего общего с эскортными мотоциклами (кроме названия) “Эскорт-73” не имел. В то же время, есть все основания полагать, что именно информация об «Эскорте-73», дошедшая до Старой площади и кремлёвских стен, и стала толчком к созданию эскортных мотоциклов «союзного» значения.
«Днепр-14.9»

Работу над специализированным эскортным мотоциклом на КМЗ начали, воспользовавшись наработками, сделанными при создании спортивной техники. И хотя за основу был взят всё тот же серийный мотоцикл, в его конструкцию на этот раз уже были внесены очень существенные изменения.
«Днепр-14.9» из первой партии, изготовленой в 1979 году

Основой для двигателя эскортного «Днепра» послужил спортивный кроссовый мотор «750СК01» рабочим объёмом 750 см3 – именно в таком классе выступали тогда заводские спортсмены. При адаптации кроссового мотора, в нём заменили магнето на генератор, немного изменили систему смазки, картер, крышку распределительной коробки и переднюю крышку. В то же время, новый «эскортный» двигатель отличался от серийного мотора достаточно сильно.
[ приборов эскортного «Днепр-14.9» разместились спидометр и тахометр от ВАЗ-2106, а также радиостанция]


Сборный стальной коленвал, установленный на подшипники 208 и 42208, был зафиксирован от осевого перемещения по переднему подшипнику. Шатуны имели неразъёмные кривошипные головки и ирбитские роликовые подшипники с алюминиевыми сепараторами, а ход поршней увеличился до 78 мм (против 68 мм у серийного мотоцикла) при сохранившемся диаметре цилиндров 78 мм. Соответственно, удлинились цилиндры, а поршни на 3 кольца получили Г-образные компрессионные кольца с другим дном и стопорные кольца поршневого пальца без усика. Изменились распредвал, головки цилиндров и толкатели, которые стали соосными с веретенообразными штангами. Увеличился диаметр тарелок клапанов (42,5 и 38,3 мм против 40 и 37 мм у серийных моторов), а их подвижные тарелки, зафиксированные «жигулёвскими» сухариками, теперь поджимались «жигулёвскими» пружинами.

«Днепр-14.9М» получил новый, более удобный руль без гидродемпфера, с изменёнными кронштейнами, основаниями рычагов сцепления и тормоза, и лёгкой ручкой газа

«Эскортный» двигатель имел модернизированную «открытую» систему смазки с центрифугой (изменённой конструкции) для очистки масла, маслонасос с шестернями высотой 20 мм и подвод масла к заднему подшипнику шатуна с помощью маслоуловителей (как на К-750).

Мотор получил другой картер и корпус переднего подшипника, а цилиндры и их головки крепились анкерными шпильками. На маховике появился зубчатый венец для зацепления с шестерней электростартера, по этой же причине изменили и сцепление.

На кроссовых мотоциклах «750СК01» развивал более 60 сил при 7400 мин-1. Но мощность «эскортного» мотора скромно оценили в 50 л.с., хотя реально она была намного выше. «Секрет» крылся в том, что выдать заказчику более мощный мотоцикл, чем значилось по ТУ, было можно, а вот менее мощный – нет. И, в случае чего, за мотоцикл с двигателем менее мощным, чем значится в его технических характеристиках, могла полететь не одна голова. Поэтому, поскольку заказчик хотел получить эскортный мотоцикл с двигателем мощностью не менее 50 л.с., он именно такой и получил.

С использованием спортивного опыта была создана и 5-ступенчатая коробка передач без автомата выжима сцепления, на которую, по требованию заказчиков, установили электростартер. Он должен был уверенно запускать двигатель даже при –40о. А это могла обеспечить только большая аккумуляторная батарея (АКБ), которая не помещалась в стандартную раму. Сейчас можно без проблем найти любые аккумуляторы, но в СССР не существовало нужных разновидностей, а все имевшиеся были жутким дефицитом. Поэтому для эскортного «Днепра» пришлось специально создавать новую 12-вольтную АКБ ёмкостью 32 А*ч. На КМЗ сделали для неё пресс-формы, с помощью которых батареи изготавливали в опытной лаборатории НИИ стартерных аккумуляторов (НИИСТА) в подмосковном Подольске…

Карданный вал развернули «наоборот» – крестовину установили у коробки передач (в оси качания маятника заднего колеса), а упругую муфту новой конструкции (с шестью резиновыми элементами, работающими на сжатие) – возле главной передачи. Последнюю сделали “ускоренной”, с передаточным числом 3,89 (так называемая «девятка», с коническими шестернями на 9 и 35 зубьев) вместо стандартной 4,62 («восьмёрки», имевшей, соответственно, 8 и 37 зубьев).

Для повышения устойчивости мотоцикла была изменена и экипажная часть. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля и новым щитком переднего колеса. Маятник задней подвески установили на конических подшипниках. Ведь при высоких скоростях «одиночке» требуется иная геометрия и более чёткая работа экипажной части, чем мотоциклу с коляской.

Увеличился отсек для АКБ, появились передние и задние дуги безопасности, изменились боковые панели и щиток заднего колеса. Увеличился также корпус воздушного фильтра, получившего два бумажных фильтрующих элемента.

Тогда же эскортные мотоциклы получили невзаимозаменяемые прямоспицевые 18-дюймовые колёса с разными шинами, соответственно 3,5-18 спереди и 4,0-18 – сзади. Специально для эскортного мотоцикла ленинградский завод “Красный треугольник” создал шины Л-232 и Л-243 для эксплуатации летом, а на омском НПО “Прогресс” разработали зимние шины Н-209 и Н-210, которые ошиповывали.

От непогоды водителя защищали новый стеклопластиковый ветровой щиток, пришедший на смену матерчатому, и металлические щитки для ног.

Топливный бак снабдили откидной пробкой, фиксирующейся в закрытом положении.

Седло на эскортном «Днепре» стало одноместным, подушечного типа. Оно откидывалось на сторону, открывая доступ к небольшому подседельному ящику для инструмента, где также находился выключатель массы.

Экранированное электрооборудование мотоцикла было 12-вольтным, однако в первичную цепь зажигания (из-за отсутствия требовавшихся катушек) подавалось 6 В. Попытки установить на эскортный мотоцикл электронную бесконтактную систему зажигания успехом не увенчались – из-за низкой надёжности имевшейся тогда элементной базы пришлось оставить привычные прерыватели. Кнопку запуска двигателя разместили на панели приборов, рядом с “жигулёвскими” спидометром и тахометром. Здесь же расположился и выключатель красных мигающих сигнальных фар, встроенных в ветровой щиток.

Эскортные мотоциклы “Днепр-14.9” эксплуатировались летом как одиночки, а зимой – с боковым прицепом, не предназначавшимся для перевозки пассажиров, а специально разработанным для устойчивости мотоцикла в зимнюю пору. Боковой прицеп, который делали на КМЗ, в корне отличался от серийного – рамой, 18-дюймовым колесом, щитком колеса и непассажирским стеклопластиковым кузовом модного в то время дизайна.


Первый мотоцикл этой серии, получивший заводской индекс КМЗ-8.953 и название «Днепр-14.9», изготовили в 1976 г. и передали в Москву в ГОН (Гараж особого назначения) для опробования. Дотошные заказчики сделали около двух десятков замечаний, но в целом мотоцикл им понравился. Он выглядел более привлекательно и, главное, отличался большей мощностью и лучшей динамикой. Тем самым на серийных мотоциклах, использовавшихся для эскорта, был поставлен «крест».А так как «Днепр-14.9» существенно отличался от серийных мотоциклов, да и требования к его качеству были совершенно иными, нежели к «ширпотребу», о его конвейерном производстве не могло быть и речи. Поэтому мелкосерийное изготовление этих машин поручили небольшому коллективу экспериментального цеха, подведомственному заводскому ОГК.

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более 2 лет и они были сданы заказчику только в 1979 г. Но на этом «головная боль» их создателей не закончилась. В процессе несения мотоциклами «Днепр-14.9» службы почётного эскорта, выявлялись всё новые и новые их недостатки, а заказчики постоянно высказывали свои пожелания по их совершенствованию. Всё это учитывалось, и конструкцию мотоциклов непрерывно совершенствовали непосредственно в процессе их эксплуатации.

В 1982 г. КМЗ поручили изготовить новую партию эскортных «Днепр-14.9», предварительно внеся в их конструкцию все имевшиеся на тот период усовершенствования. А ряд отраслевых институтов и предприятий обязали оказать всестороннее содействие. Так, Серпуховский «ВНИИмотопром» помог с изготовлением ряда деталей и узлов двигателя, с его сборкой и испытаниями, а также с доводкой подвески. НАМИ принял участие в изготовлении стеклопластиковой «корочки» ветрового щитка. Не обошлось без кооперированных поставок предприятиями ВПО «Союзавтоэлектроприбор», «Союзподшипник» и другими. Поэтому вторая партия из 25 эскортных мотоциклов «Днепр-14.9» была изготовлена и сдана заказчику уже немного быстрее – в конце 1983 – начале 1984 гг.
«Эскорт-86»

Руководству страны «Днепр-14.9» нравился, но хотелось лучшего. У заказчика имелись замечания по устойчивости, управляемости, массе, надёжности, защите водителя и эргономике. Поэтому в 1979-80 гг. заводчанам включили в план создания новой техники принципиально новый эскортный мотоцикл «Эскорт-86».

Конструкторы Киевского мотозавода включились в работу над перспективной новинкой, учитывая опыт эксплуатации «Днепр-14.9», замечания по нему и пожелания Кремля. Однако экспериментальный участок ОГК был постоянно загружен «текучкой»: сначала совершенствованием первой партии мотоциклов «Днепр-14.9» и изготовлением для них запчастей, а затем – производством второй партии этих мотоциклов. Поэтому изготовление опытных образцов «Эскорт-86» затянулось, а их испытание так и не завершилось. Высокие требования заказчика, ВНИИмотопрома (головного в СССР института по мотоциклам) и ВНИИБД МВД СССР к конструкции и техническим характеристикам проектируемого мотоцикла можно было удовлетворить лишь созданием агрегатов и узлов, существенно отличавшихся от используемых в серийном производстве на КМЗ. «Эскорт-86» должен был иметь двигатель рабочим объёмом 950 см3, пятиступенчатую коробку передач с задним ходом, литые колёса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми корпусами и ряд других решений, никогда не применявшихся до этого (в СССР, естественно).


«Эскорт-86» создавался в те славившиеся бюрократической неразберихой советские времена, когда даже одно и то же ведомство принимало прямо противоположные решения.

Отраслевое союзное министерство, сначала утвердившее техническое задание на «Эскорт-86», вскоре «обратило внимание технического руководства завода на недопустимость практики конструирования новых мотоциклов без учёта международной практики и полной разунификации с серийными изделиями» и рекомендовала КМЗ «представить все необходимые материалы для рассмотрения конструкции и параметров нового эскортного мотоцикла на НТС Минавтопрома».

КМЗ представил в Минавтопром два мотоцикла «Эскорт-86», но там только подивились и спросили: «Какому… пришло в голову этим заниматься?» В результате Научно-технический совет Минавтопрома (секция мотовелостроения) принял решение «ввиду наличия серьёзных недостатков в конструкции представленного Киевским мотоциклетным заводом образца мотоцикла «Эскорт-86» работы по его доводке прекратить». Это решение утвердил заместитель министра автопромышленности Е.Башинджагян и ВПО «Союзмотовелопром» вместо «Эскорта-86» включило в план новой техники КМЗ задание попроще: «Создание мотоцикла для эскорта на базе мотоцикла «Днепр-14.9».

Всё та же секция мотовелостроения НТС Минавтопрома предопределила и направления модернизации существующего эскортного мотоцикла: повышение его надёжности и безотказности работы, снижение массы, улучшение динамических, эргономических качеств и защиты водителя, а также повышение устойчивости мотоцикла на высоких скоростях.

А так как средств на создание новой модели никто не выделил, было принято решение модернизировать уже имевшийся мотоцикл и выпускать его под прежним названием, добавив к нему букву «М».
«Днепр-14.9М»

Согласно решению НТС Минавтопрома, работы по модернизации эскортного мотоцикла «Днепр-14.9» должны были быть выполнены в 1984-85 гг. Были назначены и исполнители этой работы: КМЗ, ВНИИмотопром, а также организации и предприятия Глававтоэлектроприбора. Но никакого организующего документа по этой работе принято не было – ни в Минавтопроме, ни в Совмине СССР, ни в ЦК КПСС. Отчасти поэтому, а отчасти по ряду других причин субъективного и объективного характера работы по модернизации были сорваны и первые два опытных мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр-14.9М» удалось изготовить только в декабре 1986 г.

Так, как все сроки давно уже «погорели», заводчане сразу же приступили к испытаниям. Из-за исключительно неблагоприятных погодных условий зимы 1986/87 годов и «сырости» как по конструкции, так и по качеству изготовленных опытных образцов, их заводские ресурсные испытания пробегом 45 000 км тоже затянулись. Они были закончены лишь в июне, несмотря на то, что испытания проводили в 2-3 смены.

Летом 1987 г. конструкцию «эмок» доработали и на КМЗ изготовили ещё два мотоцикла «Днепр-14.9М», на этот раз уже для приёмочных испытаний, которые состоялись осенью этого же года. Испытания проводились в ЦНИИАП НАМИ (снятие параметров) и ВНИИмотопроме (испытания на надёжность) испытателями КМЗ, ВНИИмотопрома и сотрудниками 9-го Управления КГБ, сменявшими друг друга за рулём и работавшими в три смены. Мотоциклы «Днепр-14.9М» оказались на удивление надёжными. В связи с этим, нельзя не вспомнить актуальность и мудрость введённого Минавтопромом жёсткого требования “всем предприятиям-изготовителям осуществлять сдачу деталей, узлов и комплектующих изделий с предъявлением сертификата качества. Сертификаты качества на детали, узлы и комплектующие изделия должны содержать отметки о полном их соответствии нормативно-технической документации, а также отметки о характере допущенных отклонений и заключении конструктора о пригодности к эксплуатации…”

4 декабря 1987 г. межведомственная комиссия, отметив преимущества нового мотоцикла перед существующим, …не приняла его для постановки на производство. Заказчик потребовал доработать защиту водителя, системы очистки воздуха и глушения шума, изменить конструкцию бокового прицепа, решить вопрос с зимней шиной переднего колеса, которая недостаточно хорошо держала дорогу, и включить в Руководство по эксплуатации раздел “Технология диагностирования и регулирования эскортных мотоциклов “Днепр”.

За зиму 1987/88 гг. эти требования заказчика были выполнены. И уже в марте 1988-го заказчики испытали два доработанных образца мотоцикла «Днепр-14.9М» с разными вариантами окраски, гальванических покрытий и новым боковым прицепом. На этот раз мотоциклы получили положительную оценку и, после согласования варианта окраски и гальванических покрытий, мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М».
Что скрывалось под буквой «М»?

Модернизируя «Днепр-14.9», киевлянам удалось успешно решить все поставленные перед ними задачи.

Мотоцикл стал выглядеть намного современнее, так как получил новые обтекатель, ветровое стекло с козырьком и заднее оперение, переднюю вилку, передние дуги безопасности, боковой упор и подставку. Новыми были также колёса, руль, панель приборов с часами, амперметром и модернизированными тахометром и спидометром.
Изменились крепление щитка переднего колеса, форма и расположение глушителей (которые стали «ломаными»), а также привод заднего тормоза. Кроме того, «Днепр-14.9М» получил двухцветную раскраску и гальванопокрытие.
Отличался на «эмке» от ее предшественника и двигатель, который модернизировал ВНИИМП. Для повышения надёжности и долговечности мотора, на его картере добавили несколько рёбер жёсткости и связали его шпильками со стальной крышкой – корпусом переднего подшипника. А чтобы снизить расход масла, уменьшили производительность масляного насоса и упростили систему смазки, вернувшись к той, которая изначально была на спортивном двигателе «750СК01» – прототипе эскортного. Мотор получил поршни чуть большего диаметра – 79 мм против 78. Это практически не сказалось на мощности, так как прирост рабочего объёма составил меньше 20 см3, зато позволило использовать более совершенные и долговечные “жигулёвские” поршневые кольца. (Которые, кстати, даже несмотря на указание Минавтопрома, Киевский мотозавод получил в Мичуринске с большим трудом и в строго ограниченном количестве.)

Кроме того, на «эмку», вместо «ускоренного» редуктора главной передачи 3,89, вернулась обычная главная пара с соотношением 4,62 (8 и 37 зубьев), та же, что и на серийных мотоциклах – заказчики решили пожертвовать скоростью в угоду динамике. Ведь от эскортного мотоцикла требовалась динамика лучшая, чем у любого автомобиля. И конструкторам удалось этого достичь – «Днепр-14.9М» разгонялся до «сотни» за 6,5 секунд – завидная динамика даже по сегодняшним меркам. Интересно, что при этом расход топлива «эмка» имела весьма небольшой.

Кстати, разговоры о том, что на эскортные мотоциклы устанавливался редуктор «десятка» с соотношением 3,3 (10 и 33 зуба) совершенно не соответствуют действительности – этого не было никогда.

Из-за введения тросового привода тормоза заднего колеса изменился и картер главной передачи.

Для улучшения устойчивости и управляемости мотоцикла облегчили и модернизировали его экипажную часть. Телескопическая вилка переднего колеса с малыми силами трения и улучшенным амортизатором стала более жёсткой по конструкции, а её вылет для лучшей управляемости уменьшился до 125 мм. На облегчённую раму установили новый по конструкции маятник с перьями прямоугольного сечения из хромансиля (сталь 30ХГСА) и новые задние амортизаторы. В результате был получен лучший по устойчивости и управляемости мотоцикл за всю историю Киевского мотозавода.

В числе своих требований, предъявляемых к эскортному мотоциклу, заказчик высказал пожелание увеличить дорожный просвет, чтобы мотоцикл мог переезжать через рельсы. Эту задачу конструкторы тоже решили, увеличив клиренс до 170 мм.

Мотоцикл получил также новые колеса (непрямоспицевые) и шины, которые тоже внесли свою лепту в улучшение ходовых качеств мотоцикла.

Переднюю (летнюю) покрышку Н221 3,50х19 для одиночки делал Омский шинный завод. Она служила в 2-3 раза дольше задней, так как испытывала меньшие нагрузки. А зимой на мотоцикл ставили 18-дюймовое переднее колесо с омской шиной Н-210, предназначенной для ошиповки. Кстати, все эти шины были уникальными – они изготавливались только для эскортного мотоцикла.

На задний обод, который стал шире (63,5 мм против 55 мм у предшественника), устанавливали новые покрышки Кировского завода размером 4,0х18. Летом – К-118, а зимой – К-119М+S, предназначенные для ошиповаки. Эти шины, пожалуй, были самыми лучшими в СССР и имели отличное сцепление с дорогой, но из-за повышенной мощности двигателя изнашивались очень быстро, выхаживая лишь около 10 тысяч км.

Коляска получила колесо меньшего диаметра 3,25х16 с шиной Л-133 ленинградского завода “Красный треугольник” и укороченный неразъёмный кузов Вятских Полян — она по-прежнему не предназначалась для перевозки пассажиров и использовалась только зимой для устойчивости.

«Днепр-14.9М» получил новый, более удобный руль без гидродемпфера, с изменёнными кронштейнами, основаниями рычагов сцепления и тормоза и лёгкой ручкой газа. А новую систему выпуска дополнили усовершенствованная система впуска и модернизированное седло.

Достаточно оригинально была выполнена схема электрооборудования. В ней использовался ряд новых реле, скоммутированных по-новому и размещённых в специально разработанном конструкторами КМЗ контейнере с герметичными штекерными разъёмами, что позволяло надёжно защитить наиболее уязвимые элементы элкектрооборудования от сырости. На новой панели приборов были размещены модернизированный тахометр, спидометр, новые часы и амперметр. Кнопку электрозапуска встроили в правый переключатель руля.

Кроме того, конструкторы КМЗ сделали всё возможное для того, чтобы защитить водителя эскортного мотоцикла от пыли и грязи, вылетающих из-под его колёс. По вполне понятным причинам это было одним из основных требований заказчика – как ни как, внешний вид тех, кто эскортирует высокопоставленных лиц должен быть на высоте.

Главную роль в защите водителя играл обтекатель, установленный на резиновых амортизаторах. Казалось бы, что здесь может быть особенного? Но его конструкция была проработана до мелочей. Обтекатель имел спойлеры в средней части и специальные каналы для организации потоков воздуха, которые, в частности, обеспечивали очистку стёкол фары и указателей поворотов струёй воздуха. А ветровое стекло имело дефлектор. Таким образом, водитель был полностью защищён от потока воздуха и грязи, поднимаемой передним колесом. В то же время, новое оперение защищало водителя от грязи со стороны заднего колеса.

Нельзя не упомянуть и о новом боковом прицепе. Он отличался новой рамой, 16-дюймовым колесом, щитком колеса и непассажирским укороченным металлическим кузовом вятско-полянского завода.

Так, как «Днепр-14.9М» стал намного устойчивее, его стали проверять на более высоких скоростях. Но тут выяснилось, что когда мотоцикл движется быстрее 100 км/ч, у него начинает приклинивать коробка передач. «Виновниками» оказались бронзовые втулки вторичного вала, работавшие в условиях масляного голода. По большому счёту, требовалась замена втулок на игольчатые подшипники, но в те времена их не смогли раздобыть даже для кремлёвского заказа. Поэтому, чтобы устранить дефект, во втулках немного увеличили зазор и проблема исчезла. А сохранившиеся «эмки» без проблем бегают до сих пор.

Большую помощь мотозаводу в изготовлении и испытании мотоциклов «Днепр-14.9М» оказал ВНИИмотопром. Он занимался изготовлением многих деталей и узлов двигателя, собирал его и испытывал; изготавливал амортизаторы; испытывал на надёжность ходовую часть эскортного мотоцикла, облегчённую конструкторами КМЗ; а также очень помог в повышении надёжности электрооборудования.

В конце 1988 года была изготовлена и вскоре передана заказчику первая партия из 25-и мотоциклов «Днепр-14.9М» и она же оказалась последней – на этом их выпуск был прекращён…
Спецзаказ для Ленинграда

Поставлялись эскортные мотоциклы исключительно в Кремль, хотя мечтали о них многие. Правда, после того, как они выхаживали отведённый им срок (4-5 лет), их возвращали в Киев, где они доставались местной ГАИ. Впрочем, там они служили достаточно недолго. И вовсе не потому, что имели небольшой ресурс – просто ушлые гаишники при малейшей возможности списывали престижные мотоциклы и сплавляли их за бесценок “своим” людям.

Единственным исключением из правила стал Ленинград. В 1990-ом году Борис Гавшин, работавший в УГАИ этого города, с огромным трудом сумел пробить в Кремле разрешение на получение партии эскортных мотоциклов. И в 1991 году по этому заказу были изготовлены 22 упрощённых эскортных мотоцикла специально для Северной столицы. Эти мотоциклы, получившие обозначение КМЗ-8.954 и называвшиеся «Днепр-14.9Л», отличались от «эмок» серийными 32-сильными двигателями, правда, снабжёнными электрозапуском, а ряд элементов конструкции был упрощён по сравнению с предшественником (защита водителя, электрооборудование, неукороченная коляска, передняя вилка, глушители и некоторые другие элементы).

Эта четвёртая партия стала последней в истории специальных эскортных «Днепров», которых всего изготовили около сотни. Вскоре грянул развал СССР, а за ним и Киевского мотозавода…
Послесловие

Нужно отметить, что к качеству эскортных мотоциклов изначально предъявлялись очень высокие требования. Да и детали, устанавливаемые на них, отличались повышенной надёжностью. Поэтому отказов или проблем с качеством на эскортных мотоциклах не существовало до самой кончины Союза и ещё несколько лет после этого.

Запуску в производство этих мотоциклов предшествовали серьёзные испытания, постоянно проводимые в процессе их доводки по надёжности. Последние из них провели в октябре-декабре 1988 года, когда два предсерийных «Днепр-14.9М» были направлены для испытаний в Серпуховский ВНИИмотопром. И там водители-испытатели мотозавода, ВНИИМП и 9-го управления КГБ, сменяя друг-друга, ежедневно наезжали не менее 300 км! В итоге, меньше, чем за два месяца испытаний мотоциклы прошли по 20 тысяч км без каких-либо нареканий.

Интересен и тот факт, что заказчики, будучи людьми армейской закалки, настаивали (по примеру авиации) на введении регламента по обслуживанию. Его суть сводилась к тому, чтобы установить чёткий срок принудительной замены каждой детали, определив, после какого пробега эту операцию следует выполнять. Такие требования были вполне понятны, но практически неосуществимы. Дело в том, что большинство узлов и деталей «Днепр-14.9М» были очень специфичными, так как изготавливались исключительно для данного мотоцикла. Соответственно, объёмы их производства были минимальны и соизмеримы с количеством выпускаемых мотоциклов. Поэтому существовала реальная вероятность существования деталей со скрытыми дефектами, которые могли проявиться вскоре после их установки. Та же свеча зажигания, проработавшая на мотоцикле несколько часов, как правило, успешно служила и дальше. В то же время, предсказать срок службы новой советской свечи (об импорте тогда не могло быть и речи) не мог никто. И поэтому регламентная замена деталей была не только совершенно бессмысленной, но и могла отрицательно сказаться на надёжности.

Заводчане убедили в этом заказчиков и предложили взамен регламента разработать для эскортных мотоциклов технологию их стендового диагностирования и регулировки, которая позволяла бы устанавливать, насколько параметры мотоцикла отличаются от заданных. А в результате несложно было бы определить, что нужно отрегулировать или заменить. Заказчики дали «добро», после чего в Киевском автодорожном институте создали соответствующие стенды и разработали «руководства», которые в 1987-88 г.г. были освоены механиками заказчика и впоследствии использовались в Москве для диагностики эскортных мотоциклов.

К сожалению, плоды труда конструкторов Киевского мотозавода большей частью так и остались невостребованными, и в «серию» с эскортных машин перешло совсем немного. На КМЗ давно хотели начать выпуск мотоцикла-одиночки, но против этого категорически возражал Минавтопром. И только в 1991 году, с оглядкой на хорошо зарекомендовавшие себя эскортные мотоциклы, Киеву впервые в СССР разрешили выпускать мотоциклы так называемого «тяжёлого» класса без коляски.

Правда, они были намного примитивнее, чем эскортный мотоцикл и даже проще того варианта, который прелдлагали заводские конструкторы. И поэтому лишь незначительная часть прогрессивных разработок пошла в производство.

Что же касается стоимости эскортных мотоциклов, то она, по большому счету, так и осталась неизвестной. В своё время на КМЗ попытались «сложить им цену», но из этого ничего не вышло. Пока сметчики оценивали трудозатраты, расход материалов и стоимость комплектующих, в ОТИЗе, чтобы не обременять себя лишней работой, умножили цену обычного мотоцикла на 10. И в результате получили 18 тысяч рублей – сумму, ничем не обоснованную и, как говорится, взятую «с потолка». Поэтому сейчас оценить реальную стоимость эскортных мотоциклов невозможно даже приблизительно. Теоретически, нет ничего сложного в возобновлении их производства – на эскортные мотоциклы есть заказчики. Существует и конструкция, доведённая и испытанная. Да и поставщиков комплектующих, причём, качественных, найти сейчас намного проще, чем в советские времена. Вот только Киевскому мотозаводу в нынешнем его положении это совершенно ни к чему…

Технические характеристики эскортных мотоциклов семейства «Днепр-14.9»
Модель
КМЗ-8.953 «Днепр-14.9»    КМЗ-8.953 «Днепр-14.9М»    КМЗ-8.954 «Днепр-14.9Л»
Габаритные размеры (одиночка), д/ш/в, мм
2240/860/1600    2260/850/1585    2260/860/1510
Габаритные размеры (с коляской), д/ш/в, мм
2410/1730/1600    2430/1680/1585    2430/1730/1510
База, мм
1500    1520    1510
Колея, мм
1200    1200    1200
Масса сухая/снаряженная, (с коляской) кг
260/280(375/395)    240/260(355/375)    260/280 (370/390)
Клиренс, мм
125    170    125
Рабочий объём двигателя, см3   
746    765    649
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
78х78    79х78    78х68
Степень сжатия
8,8    8,8    8,5
Карбюраторы
BING 64/32/325    BING 64/32/325    К-63Т
Мощность кВт (л.с.) при об/мин
36,8 (50)/6500    38,2 (52)/6900    23,5 (32)/5500
Макс. крутящий момент, Нм (кгс*м) при об/мин
58 (5,9)/5500    59 (6,0)/5800    47 (4,8) 4500
Передаточное число главной передачи
3,89    4,62    3,89
Контрольный расход топлива (одиночка/с коляской), л/100 км
7,0/8,2    5,5 (7,0 при 120 км/ч)/6,8    7,0/7,5
Топливо
АИ-95    АИ-95    АИ-93
Максимальная скорость (одиночка/с коляской), км/ч
140/115    150/125    125/105
Разгон 0-100 км/ч (одиночка/с коляской), с
8,9/13,5    6,5/9,7    10,8/22,5
Ширина обода (переднего/заднего/коляски), мм
55/55/55    55/63,5/47    55/55/47
Шина передняя лето/зима, размер (модель)
3,50х18 (Л-232)/ 3,50х18 (Н-209)    3,50-19 (Н-221)/ 4,00-18 (Н-210)    4,00-18 (Л-243)/ 4,00-18 (Н-210)
Шина задняя лето/зима, размер (модель)
4,00х18 (Л-243)/ 4,00х18 (Н-210)    4,0х18 (К-118) 4,0х18 (К-119М+S)    4,00-18 (Л-243)/ 4,00-18 (Н-210)
Шина коляски лето и зима, размер (модель)
4,00х18 (Н-210)    3,25-16 (Л-133)    3,25-16 (Л-133)

Всем известно, что кислотно свинцовые аккумуляторы появились в 19 веке, но человечество до сих пор использует их в жизни, из за того что компоненты для изготавливания данного типа батарей, находятся в большом количестве, что позволяет делать недорогие аккумуляторы.
Существует ряд возможных причин выхода из строя аккумулятора, некоторые возможно исправить, а некоторые уже не обратимы.

1) Осыпание пластин: Происходит чаще всего из за физического воздействия тряски, ударов, проявляется помутнением электролита, или даже его почернением, При данной неисправности сделать аккумулятор невозможно, и его стоит отправить на переработку.

2) Обрыв перегородки, можно сделать если есть определённые навыки в этом деле, симптомом является, кипение также нагрев в верхе части банки при нагрузке.

3) Сульфатизация, Причины сульфатизации многосторонние, заключается сульфатирования в покрытии свинцовых пластин сульфатом свинца, белой коркой которая закрывает поверхность пластины и мешает перебегать току так как является диэлектриком. Происходит из за частого не до заряда аккумулятора, или частым его глубоким разрядам, также при длительном состоянии когда аккумулятор находится на хранении в заряженном состоянии даже если его подзарядили и заливали дистиллированную воду для поддержания уровня, но не разряжался и не заряжался то есть не проходил циклы.

Симптомы, отказ батареи без видимых причин электролит чистый, потеря ёмкости аккумулятора, также об этом может свидетельствовать мокрая плюсовая клейма, возможно с окислом.


Решение: Реанимировать аккумуляторы можно с частичной потерей напряжения не болие 9в и ёмкости 80%, если батарея не держит эти показатели процедура бессмысленна. Но можете попробовать  .

Внимание! При зарядке и разрядки батареи выделяется водород, который смешивается с воздухом и образует гремучий газ! Взрывоопасный газ!!! Старайтесь держать источники огня подальше, также горячие предметы.
Зарядку надо производить в проветриваемом помещении!




Для начала определим ёмкость батареи, изначально должно быть 12v 9а\ч, Определим реальную ёмкость для этого нам надо, нагрузку, лучше лампочку для примера 12V 5ват. вычисляем нагрузку, 5/12=0.416А.
Дальше, цепляем эту лампочку на полностью заряженный аккумулятор! который простоял не меньше 30мм в покое после зарядки, и считаем сколько часов прогорела лампочка до понижения напряжения ровно 10V под нагрузкой, и так допустим лампочка прогорела 5 часов, вычисляется ёмкость следующим образом 5*0.416=2080ма\ч=2а\ч получили 2а\ч, и так мы замерили ёмкость аккумулятора, а также сделали первый шаг в рассульфатизации аккумулятора.
Дальше используем следующий метод, заряжаем аккумулятор током 0,1 от 9А\ч, до интенсивного выделения газа, и напряжение аккумулятора станет в приделе 14.20-14.40V а если зарядка не может давать при таком А токе нужный вольтаж можно увеличить на 30% чтобы получить хотя бы 14v на аккумуляторе, Как сразу напряжение поднялось до этого уровня, Выключаем зарядку!, даём аккумулятору постоять с час не меньше, и опять поставить на зарядку но током уже 0.01 от 9 а\ч, на время 4-6часов, после этого даём аккумулятору отдохнуть 30 минут, и повторяем замер ёмкости, Увеличился? прилично? так держать, повторить эти циклы до полного восстановления ёмкости но не больше 5-ти раз, ибо толку будет уже наверно мало, но если значение увеличилось за все циклы можете продолжить до остановки накопления ёмкости.

Помните 3 главных правила долгой служба акб.
1. Не разряжайте ниже 10V и прекращайте зарядку при достижении 13-14V аккумулятора при кипении!
2. Старайтесь исключить физические воздействия на аккумулятор, ронять, ударять, и тд.
3. Держите аккумулятор в чистоте, и вовремя доливайте дистиллированную воду.

Написано полностью мною), не копипаст.

И так, осмелился реализовать страницу, теперь хочу услышать что хотели бы бы там видеть и как реализовано чтобы было.

Довелось видеть карбюраторы к68у пекарского производства.
К сожалению фото нету, но могу описать и скинуть фотографии для примера с других источников.

И так начнём, попали недавно в руки мне к68у и к68у-01 в руки, устанавливать я их должен был на Днепр.

Первый косяк который был замечен, что у правого карбюратора застревает заслонка при её полном поднятии, дело не в заслонке, в фрезерованном цилиндре где ходит заслонка.

Второй косяк касается наверно всех пикарей, щас внизу для примера я накидаю пару фотографий, обратите внимание на то на что указывает стрелочка.


А теперь представите, у моего карба торчит трубка эта от низа 4-5мм, у 2-го на фото 1-2мм, А карбы которые мне попадали не дано все 6-7мм там даже резьба торчала смесительной трубки в камеру сгорания. что за херн.... проверил у своих к63 торчит всего на 2-3 мм.
Вот такое качество ребят....

Как и с темой, 3 дня на голосование, и что больше наберёт и будет).

  возможно и армор целиком, но желательно только стакан).

Дело было обеденное, кушать было нечего, решил перекинуть поддон с одного двига в другой), открутил масленый фильтр и офигел).


Редукционный клапан теперь пропускает когда дуешь слегка...), видимо заточило говняшками.